Süleyman ŞEN: Efendim, Türk Sivil Havacılığı’nda iz bırakan birçok girişiminizden sonra şimdi Tailwind ile yeni bir yola koyuldunuz. Amaçlarınız, hedefleriniz nelerdir, anlatır mısınız?
Safi Ergin: Amacımız Türkiye’de güvenilir, aranılan bir havayolu olmak. Neden bu işe girdiğimiz konusu ise çok açık. Çünkü Türkiye’ye bugün 20-25 milyon turist geliyor. Ama Türkiye’nin turizm potansiyeli en az 50-60 milyon turist. Dolayısıyla alacağımız çok mesafe var. Bu 20-25 milyon turist sayısının 50-60 milyonlara çıkması sadece hava taşımacılığı ile olabilir. Her ne kadar zaman zaman konjoktürel krizler olsa da, Türk turizmi hep ilerleyecek. Buna paralel olarak mecburen hava taşımacılığı da ilerleyecek. Çok büyük bir pazar var önümüzde.
Neden bu işe girdiğim konusuna gelince birincisi Türkiye’ye yabancı sermaye getirmiş olduk. Yönetim Kurulu Başkanımız Kadri Muhittin, 30 yıldır bütün dünyada havacılık üzerine ticaret yapan, aynı zamanda hem pilot hem teknisyen olan birisidir. Gerek İngiltere’de, gerek İsviçre’de havacılık teşebbüsleri var. Kendisinin hem bilgisini becerisini, hem de finansmanını Türkiye’ye getirmiş olmak ve Türkiye’ye faydalı olmak için bu İngiliz ortaklığını beraber yaptık. Böyle bir düşüncesi vardı, ama bana ‘Ancak sen varsan ben varım’ dediği için birlikte bu işe girdik. Türkiye’ye faydalı olalım, turizme destek verelim diye başladık. Kadri Bey 15-18 senelik aile dostum. Hem kendisini çok iyi tanıdığım, hem de iş hayatını bildiğim için Türkiye’ye çok faydalı bir insan olacağını düşünüyorum. Türkiye’nin hava taşımacılığına ihtiyacı var. Büyük bir potansiyel önümüzde duruyor. Daha uzun yıllar da gelişecektir. Bu adımı böylece atmış olduk.
S.Ş: Safi Bey işe kaç uçakla başladınız, kısa ve orta vadeli hedefleriniz nelerdir?
S.E: Başlangıç olarak 3 tane Boeing 737-400 uçağı aldık. 13-14 yaşlarında uçaklar bunlar. Çok doğru bir uçakla başladığımızı düşünüyorum. Boeing 737 tipleri dünyada en çok satılan, en çok kullanılan, ticari olarak en verimli addedilen uçaklardır. Bu uçaklarda zaten bizim yeteri kadar tecrübemiz oldu geçmişte. Hatta bu uçak tipini Türkiye’de değil, Avrupa’da uçuran İstanbul Havayolları’nda genel müdürlüğüm döneminde yine benim. THY de bilahare bu uçakları filosuna koymuştu. Tanıdığımız, bildiğimiz, deneyimimiz olan uçaklar. Üç uçakla niye başladık? Yönetmelik üç uçak öngördüğü için. Daha önce bir veya iki uçakla başlayan şirketler oldu. Ama biz üç uçakla birden başlayalım dedik. Önce bir tane, iki tane alayım, sonra üçüncüsünü getireyim olaylarına girmedik. Hepsini birden tamamladık. Böyle olunca tabi üç uçağın sabit giderleri iki uçağın işletmesine göre biraz daha az oluyor. Çünkü genel giderleri üç uçağa bölüyoruz. Halbuki öbüründe genel gider bir uçakla uçuyorsanız bir uçağın sırtında kalıyor. İşletme zorlukları da olabiliyor.
THY’den ayrılıp gelenler oldu
S.Ş: Ekip bulmakta zorlanmadınız mı? Malüm Türkiye’de pilot sıkıntısı var?
S.E: Hayır tam tersine. Bu uçakları işletmek için de Türkiye’de kendi sahasında çok deneyimli, çok iyi ekipleri bir araya topladık. Bir çoğu da bizim girişimimiz olunca kendiliğinden geldi, bazılarından rica ettik, geldiler. Büyük çoğunluğu başka yerde çalışırken bırakıp geldi. Hemen hemen birçok havayollarından ayrılıp gelen arkadaşlarımız oldu. Buna THY de dahil. Hem uçucu, hem teknik ekiplerimiz gerçekten kendi geliştirdiğimiz ailemizin asli üyesi olmuşlardır. Bir aile ruhu var bizde. Uçuş işletme, yer işletme, teknik, tamamen az ve öz insanlardan kuruldu. Gereksiz bir insan almıyoruz. Kaliteli, az ve öz insanlarla işimizi profesyonelce yapmak istiyoruz.
S.Ş: Kaç personeliniz var?
S.E. Üç uçaklı bir havayolu olarak uçucu ekibimizin sayısı 75, yani pilot ve hosteslerimizin sayısı. 15 teknik personelimiz var. 40 tane de yer hizmetleri, idari ve genel müdürlük olmak üzere toplam 130 personelimiz var.
Hedef Avrupa
S.Ş: Efendim kendinize hedef olarak hangi rotayı çizdiniz?. Hangi hatlarda daha sıklıkla uçacaksınız?
S.E. Avrupa ile Türkiye arasındaki hava taşımacılığında son 10 senede özel havayollarının önemli derecede gerilemesi söz konusu. Biraz ters gibi geliyor bu laf, ama Türkiye’de sivil havacılık çok gelişti biliyorsunuz. Uçak sayları arttı, şirketler çok güzel hizmetler veriyor. Fakat bu hizmetler daha çok iç hatlarda oldu. Onun haricinde gerek Ortadoğu’da, gerek Afrika’da weat lease hizmetleri verilmeye başlandı. Bunlar da gayet başarılı gidiyor. Suudi Arabistan Havayolları adına birçok uçağımız gidiyor orada onların adına uçuyor. Bu pazar çok gelişti, Türkiye iç pazarı çok güzel gelişti. Ama Avrupa-Türkiye arasındaki taşımacılıkta Türk özel şirketlerinin pazar payı çok azaldı. Neden dersen, hep onu aklımda tutarım. Bundan 13-14 sene önce özel havayollarında 70-72 uçak vardı. Bu 70-72 uçağın tamamı Avrupa’ya uçardı. O zaman biliyorsunuz iç hatlar yoktu, sadece İstanbul Havayolları birkaç hatta uçardı. Dolayısıyla 72 uçağın 70’i Avrupa’ya uçardı. Bu son 10 senede Avrupa-Türkiye arasındaki yolcu sayısı en az ikiye veya üçe katlandı. Yolcu sayısı son 10 senede iki veya daha fazla artmasına rağmen bugün Türk özel şirketlerinden Avrupa’ya sefer yapan uçak sayısı aşağı yukarı 40-50 filandır. 13-14 sene önce 70 uçağımızın 70’i de Avrupa-Türkiye hattında uçardı. Ama bugün toplasanız 40-50 uçağı geçmez. Bu da ne demektir, demek ki Avrupa-Türkiye arasında yolcu sayısı anormal artmasına rağmen bu artışı kimler sağlamış? Yabancı havayolları sağlamış, THY sağlamış. Türkiye’den THY payını artırmış, daha da fazla yabancı havayolları bu pazarı ele geçirmiş. Sunexpress, Pegasus, Onur Air az miktarda, diğer şirketleri de toplasanız 40-50 uçak yapıyor.
Avrupalı şirketlerden geri kalmamalıyız
S. Ş: Şunu mu demek istiyorsunuz: Türk şirketleri iç pazara yönelince, Avrupa pazarını yabancılara kaptırdılar? Bunun sebebi nedir sizce ?
S.E: Tabi belki daha detaylı araştırılması gerekiyor, önemli bir konu. Acaba o kalitede hizmet mi veremedik? Dolayısıyla son 10 senede olan olaylar film şeridi gibi geçmesi lazım zihnimizden. Veya bu taraftaki gelişme daha mı kolay geldi. Ama ben diyorum ki, neticede Türk sivil havacılığı AB kurallarına göre çalışan bir müessese. Bizim onlardan geri kalmamamız, lazım hem teknik hem operasyonel yönden. Bu açığı kapatmak için mücadele edeceğiz. Ana hedeflerimizden birisi bu. Avrupa-Türkiye arasında turistik taşımacılığını geliştirmek, oradan pay almak diye düşünüyoruz.
İki uçak daha alıp tarifeli uçabiliriz
Bu sene özelikle İspanya, Hollanda, İtalya gibi ülkelere turistik charter seferlerimiz var. Ana hedef o. Onun yanında İran’a olsun, İsrail’e olsun turistik seferlerimiz var. Bunun yanında da tabi ki boş kapasitemiz olduğu zamanlarda bir başka havayolunun ihtiyaçlarını, acil ihtiyaçlarını gidermek üzere sub charter şeklinde uçaklarımızı verebiliriz. Bütün sezon sonrası, birkaç ay daha operasyon yaptıktan sonra önümüzü göreceğiz. İlk plandaki öngörümüz, gelecek senenin başlarında iki uçak daha alıp, filomuzu 5‘e çıkarmak. Bunu her halükarda yapmamız gerekiyor. 5 uçaklı bir filoda verimlilik biraz daha artıyor. Yeteri derecede pazar bulabiliyorsanız, 5 uçakla operasyon yapmak genel giderlerin paylaşımı açısından daha verimli bir işletme haline getiriyor. Hem onu düşünüyoruz, hem de 5 uçak olduğu taktirde gerektiği zaman bazı hatlarda tarifeli uçabilirsiniz. Tarifeli hatlarınızı alabilirsiniz. İlk plandaki hedefimiz o.
S.Ş: Efendim anlaşılan hedefiniz Avrupa ülkeleri…
S.E: Tabi, bütün Batı Avrupa ülkeleri. Doğu Avrupa ülkelerine geçerseniz orada bazı sıkıntılar var. Özel havayolları uçamıyor, ikili anlaşmalara bağlı. Bu ülkelerde de sivil havacılığın ilerleme kaydetmesi ile özel havayollarının en kısa zamanda birçok ülkede daha önünün açılmasıyla oralara da uçulabilir.
S.Ş. Rusya pazarına girmek gibi bir düşünceniz var mı?
S.E: Rusya konusu siyasi bir mesele, ama zamanla açılacaktır diye düşünüyorum. Eminim ki Türk sivil havacılık yetkilileri bu konular üzerinde önemle durmaktadır ve duracaklardır da. İnşallah daha birçok ülkede daha çabuk netice alınır.
S.Ş: Hostes, pilot eğitimlerini nerede yapılıyor?
S.E: Pilot bulmada bir sıkıntı çekmedik. Çünkü Türkiye’de işsiz bulunan pilotlarımız da var. Çok tecrübeli Boeing 737-400 pilotlarımız, kaptanlarımız var. Simülatör eğitimleri yapılıyor periyodik olarak THY’de alıyoruz bu eğitimleri. Bazı eğitimleri de Pegasus’tan alıyoruz. Hosteslerimizi ise kendimiz yetiştiriyoruz. Kendi öğretmenlerimiz var, bir tek mokap eğitimlerini THY’den alıyoruz.
1-2 lirayı düşünmüyoruz
S. Ş: Hem ekonomik, hem kaliteli hizmet vereceğiz diye sık sık vurgu yapıyorsunuz: Hem ekonomik hem kaliteli hizmeti nasıl sunacaksınız, bunun bir formülü var mı?
S.E: Kalite derken tabi ki mümkün mertebede dakik uçmanız lazım. Dakik uçabilmeniz için her şeyinizin tamam olması lazım. Teknik yönden ve diğer yer hizmetleri yönünden. Bunun yanında da çok iyi yetiştirilmiş, güler yüzlü, iyi hizmet ve gönülden hizmet eden hostesleriniz ve vereceğiniz güvenli yemek. Biz uygun fiyatta ekonomik derken, mesela yemekten tasarruf edeceğimiz 1-2 lirayı düşünmüyoruz. Ekonomik bir üretim çıkarabilmemiz için uçağın alış fiyatından, idare şeklimizin en verimli olmasına kadar o kadar gider kaleminiz var ki, yani bunlarda başarılı olursanız o zaman ikramdaki 1-2 liranın fazla bir anlamı kalmıyor. Biz diyoruz ki ‘Biz yolcumuzu 2 saat, 3 saat uçuracaksak mutlaka bir yemek vermemiz gerekiyor. Yani orda yapacağınız 1-2 liralık bir tasarrufun neticede biletin nihayi fiyatına hiçbir etkisi yok. Dolayısıyla 250 lirayı veren 252’yi de verir. Giderlerimizin ortalama yüzde 70’i direkt operasyon giderleri. Bunu zaten ödüyorsunuz, ama yapılacak uygun fiyatlı anlaşmalarla maliyetleri biraz aşağıya çekmek mümkün. Onun haricinde sabit giderler çok mühim. Özellikle çok verimli bir tekniğiniz varsa, uçaklarınız alımını da verimli, uygun yapmışsanız zaten kendiliğinden ekonomik bir fiyat ortaya çıkıyor. Dolaysıyla hem ekonomik olacak hem kaliteli olacak. Zaten bu devirde başarılı olabilmek için hem ekonomik hem kaliteli olmanız lazım. İyi hizmet vermeniz lazım. Türkiye’nin böyle havayoluna ihtiyacı var, aksi olduğu zaman zaten uzun süre yaşama şansınız yok.
S:Ş: İkram hizmetini nereden alıyorsunuz?
S.E: DO&CO ile bir anlaşmamız var. Oradan alıyoruz. DO&CO’nun hizmetlerini, kalitesini gerçekten beğeniyoruz.
İkramda low cost değiliz, genelde low cost’ uz.
S.Ş: Efendim Tailwind’i bir Low Cost şirketi olarak tanımlayabilir miyiz?
S. E: Şimdi low cost derken herkesin anladığı ‘Ya yemek bile vermez, suyu bile satar’. Akla bu geliyor. Onun için o anlamda biz low cost değiliz. Ama ben de diyorum ki ‘Biz yemeğimizi veriyoruz, para da almıyoruz ama bizim fiyatlarımız onlardan daha uygun’. Dolayısıyla low cost’uz. Ama yemek satan bir low cost değiliz. Burada önemli bir fark var, oraya parmak basmak istiyorum. Yemeği satarsınız da öbür taraftan öyle gereksiz harcamalar yaparsınız ki, onun kat kat üstünde. O zaman nasıl 'low cost’ sunuz. Bir şirkete low cost diyebilmek için bütün kalemlerini doğru dürüst inlemeniz lazım. Yoksa piyasada ne çıkıyor low cost yemek vermez, suya bile para alır. Öyle isek biz low cost değiliz. İkramı düşünürsek low cost değiliz, ama genel olarak düşünürsek low cost’ uz.
Güvenilir kalan hayatta kalır
S.Ş:Kendinize rakip olarak gördüğünüz firma var mı, ‘bizim rakibimiz şu şu firmalar’ dediğiniz?
S.E: Türkiye’de yanılmıyorsam bizden başka daha 13 tane havayolu var. Biz 14’ncüyüz. En genciz, en yenisiyiz. Öyle diyelim. Biz şimdi onların hiçbirisini ne kıskanıyoruz, ne rakip olarak görüyoruz. Çünkü hepsinin hizmetine Türkiye’nin ihtiyacı var diye düşünüyoruz. Önemli olan bu şirketler arasında tam tersine işbirliğini daha da geliştirmek. Birbirlerine köstek olmak değil de, yapabilecekleri her konuda veya uzlaşabilen, anlaşabilen veya bünyeleri buna uygun olan bir takım şirketlerin gerek yer hizmetlerinde, gerek teknikte, gerek eğitimde mutlaka müşterilikler arayarak hem o hizmetlerin kalitesini artırmak, hem de maliyetleri aşağıya düşürmek gibi çalışmalar söz konusu olabilir. Bunları başardıkları oranda da zaten daha güzel neticeler alacaklardır. Buna dikkat etmek lazım. Bu anlamda öyle bir rakibimiz yok. Ama tabi ki neticede iyi hizmet veren, güvenilir kalan daima istikrarlı ve devamlı olacaktır.
S.Ş: Base(ana üs) olarak nereyi seçeceksiniz?
S. E: Biliyorsunuz her havayolunun bir ana üssü ‘head quarter’i olur. Türkiye’nin ülke sınırları içerisinde herhangi bir yer olabilir bu. Bizim de İstanbul’dur, şu an içinde bulunduğumuz yer. Bizim ana üssümüz, head quarter’imiz burası. Şirketin idari, mali, operasyonel her türlü sorumluluklarını üstlenen insanların karar verdikleri merkez, her yere talimatların buradan gidip geldiği yer. Bazen denir ki onun üssü Antalya, onun üssü Sabiha Gökçen gibi. Böyle bir şey yok. En fazla nereden operasyon yapacaksınız meselesine gelince ana harekat üssü o şekilde oluyor. Öyle havayolları var ki, örneğin base’i Atatürk Havalimanı veya Sabiha Gökçen. Bakıyorsunuz Türkiye’de hiç uçuş yapmıyor. 3-5 uçağı var hepsi yurtdışında uçuyor. Neresi size göre onun harekat merkezi? Mesela 3 uçağı var üçü de Afrika’da bir yerde uçuyor. Türkiye’de de hiç uçmuyor. Size göre bu şirketin base’i neresi? Çok önemli bu. O dönem, o sezon nerede iş bulmuşsa base orası. Charter şirketler için böyle. Müşteri belirliyor ana üssün neresi olacağını. Biz bu sene uçuşlarımızı Antalya’dan, Bodrum’dan, İzmir’den, Ankara’dan, Sabiha Gökçen’den yapacağız. Atatürk Havalimanı’na gelince zaten günün yoğun saatlerinde slot almak mümkün değil. Nereden slot alırsan oradan uçarsın. Dünyanın her yerinde bu böyle.
Gece de olsa AHL’den uçacağız
Atatürk Havalimanı’ndaki uçuşların yüzde kaçı iç hat iniş-kalkışıdır biliyor musunuz? Yüzde 60, yüzde 40 diyelim, o da gündüz saatleri. Ne zaman; sabah 07.00’den akşam 09.00- 10.00 arası. O saatten sabah 6 ya kadar da uçuş yok. Dolayısıyla gece o saatler biraz atıldır diyebiliriz. Neden bütün iç hatlar çekilmiş. Yani Atatürk Havalimnanı’ndan da gece saat 10.00’dan, 11.00’den sabah saat 06.00’ ya kadar atıl saatler var. Dolayısıyla o atıl saatler arasında slot alınabilir. Böyle bir talep gelirse de gece de olsa oradan uçacağız.
S:Ş:Uçaklarımız 13-14 yaşında demiştiniz, ortalama bir yaş gibi duruyor. Nereden aldınız uçakları?
S. E: Bugün Lufthansa’nın filosuna bakın, 90 model uçak bulabilirsiniz. Ne yapar 19 yıl. Ki Lufthansa bu. İki yaşında da uçağınız olsa, bakımını yapamazsanız uçamaz. Şu an üç uçağımız da kiralama yoluyla aldığımız uçaklar. ABD’den ILFC firmasından aldık. Bizden önce sadece bir havayolu kullanmış bu uçakları. O da Alaska Airlines. Navigasyon sistemleri açısından şu anda mevcut Boeing 737-800’lerde bile olmayan özelliklere sahip Boeing 737-400’lerdir. Sahip oldukları navigasyon kabiliyetleri standart B 737-400 ve hatta 737-800 uçaklarından üstündür. Türkiye’deki uçakların büyük çoğunluğunun aksine ikişer tane bağımsız FMS ve GPS sistemleri vardır. Böylece 0’a yakın görüş şartlarında bile en emniyetli şekilde iniş yapabilme özelliklerine sahipler.
İki uçak daha alacağız
Dünyanın en işi şeyi rekabet. Almayı düşündüğüz 2 uçak Boeing 737-400 veya 737-800 olacak. Bu dönemde uçak fiyatları aşağıya gitmeye başladı. Uygun bulabilirsek iki tane satın almayı düşünüyoruz,olmazsa kiralayacağız
S:Ş: Bilet fiyatı politikanız nasıl olacak?
S.E: Charter yaptığımız için tur operatörlerine toptan satıyoruz seferi. Onlar müşterilere bilet satıyor. Charter ile tarifeli arasındaki fark o. Yani charter’larda da bir tarifeniz var, günü belli, saati belli, ama farkı charter’da bileti tur operatörü satar, yolcu ile muhatap olan tur operatörüdür. Tarifeli şirketlerde ise yolcu ile muhatap olan direkt olarak havayolunun kendisidir. Tek tek, münferit bilet satar, ikisi arasındaki fak bu.
S:Ş: Uçaklarınızın teknik bakımları nerede yapılıyor?
S. E: Hem My Technic ile anlaşmamız var hem MNG Teknik ile. Aynı zamanda hat bakımları için bütün istasyonlarda THY ile anlaşmamız var. Teknik olarak kendimizi önemli ölçüde garanti altına aldık. Teknik önemli bir konu. Önümüzdeki aylarda bakımlarımızı kendimiz yapabilmek için, en azından belli çapta yapabilmek için Antalya’da geçen sene kapanan İnter Havayolları’nın teknik binasını üstlendik. Dolayısıyla hem İstanbul’da, hem Antalya’da ufak da olsa bir teknik üssümüz bulunmakta.
S.Ş: Safi Bey çok teşekkür ederim sorularımı yanıtladığınız, zaman ayırdığınız için. Bol kazançlı, emniyetli uçuşlar diliyorum…
0
0
