Aslında havacılıkta olmaması gereken herhangi bir hava olayı, kaza veya bir yaralanma ile sonuçlanmasa bile gönüllü bir şekilde raporlanır. Bu raporlar hem ilgili havayolu hem de havacılık otoritesi tarafından incelenir ve benzer olayların tekrar etmemesi amacıyla tedbirler alınır.

29 Ocak 2025 günü Washington DC’de meydana gelen kazanın ön raporu geçtiğimiz günlerde NTSB, (Ulusal Ulaşım Emniyet Kurulu) tarafından yayınlandı.

Kaza ön raporu için tıklayınız.

Hatırlanacağı gibi Washington DC hava meydanının 33 pistine iniş için yaklaşma yapan bir yolcu uçağına Potomac Nehri üzerinde yaklaşık 100 metrede -inişten saniyeler önce-,  askeri bir helikopter çarpmış ve bu kazadan kurtulan olmamıştı.

NTSB, bu havada çarpışma kazası ilgili soruşturmasında Washington DC’deki operasyonları daha yakından incelemiş bu kazanın habercisi olan bazı çarpıcı verileri ön kaza raporunun son sayfalarına eklemiştir.

2011 -2024 yılları arasında Washington DCA yakınlarında askeri helikopterler ve ticari uçaklar arasında meydana gelen karşılaşmalara ilişkin FAA verilerini ve gönüllü emniyet raporlarını inceleyen NTSB, rapor edilen olayların üçte ikisi gece şartlarında meydana gelmiş olduğunu belirtiyor.

Çoğunluğu iniş sırasında meydana gelen bu hava olaylarında helikopterlerin bazen kendilerine ayrılan koridordaki 70 metrelik uçuş tavan irtifasını ihlal etmeleri nedeniyle ayda en az bir TCAS -RA’nın tetiklendiğini ortaya koymuştur.

Ekim 2021 ile Aralık 2024 arasında Washington DC meydanından toplam 944.179 ticari operasyon yapılmış, bu süre zarfında ticari uçaklar ve askeri helikopterler arasında dikey ayırma mesafesinin 400 ft'den (133 metre) az olduğu 15.214 olay meydana gelmiştir.

Bu olaylara ek olarak 200 ft'den (65 metre) daha az dikey ayırma mesafesi içeren 85 ramak kala olayı kaydedilmiştir.

Veriler, 2018 ile 2024 yılları arasında Washington DC meydanındaki 01 numaralı pistin varışlarının yaklaşık yüzde 57'sini, 19 numaralı pistin varışların yaklaşık yüzde 38'ini, kazanın meydana geldiği 33 numaralı pistin varışlarının yaklaşık yüzde 4'ünü ve 15 numaralı pistin DCA'ya varışların yüzde 1'inden azını oluşturduğunu göstermiştir.

Washington DC meydanındaki varışların sadece yüzde 4’ü, 33 nolu piste yapılmış olsa da bu kazanın 33 pistine yaklaşma sırasında meydana gelmiş olması da kaza riskinin piste yapılan yaklaşma sayısı ile doğrudan bağlantısı olmadığını da göstermektedir.

Kazaların önlenebilmesi ve uçuş emniyetinin artırılması için gönüllü raporlama sisteminin öneminden bahsetmiştim. Ancak 2018-2024 yılları arasında 15.214 yetersiz dikey ayırma, TCAS RA ve yakın geçme olayı rapor edildiği halde FAA bu konuda hiçbir önlem almamıştır.

Ne yazık ki FAA’nin son yıllarda kazaları önleme konusunda yapmış olduğu çalışmaların tamamı proaktif değil tepkiseldir ve çok önceden önce alınması gereken tedbirler bir kaza olduktan sonra alınmıştır.

İşte bu nedenle de havacılık yazarı Colleen Mondor, yayınladığı bir makalesinde FAA için “mezar taşı ajansı” anlamına gelen Tombstone Agency tabirini kullanmış,  bugüne kadar uçuş emniyetini sağlama konusunda FAA’nin nasıl başarısız olduğunu, bu başarısızlığın asıl nedenlerini bütçe savaşları, yönetimdeki boşluklar, personel yetersizliği ve siyasi etki olduğunu belirtmiştir.

Bu İngilizce makaleyi okumak için tıklayınız.

Yukarıdaki paragrafı okurken sizin aklınıza geldi mi bilmiyorum ama FAA gibi bir havacılık otoritesinin uçuş emniyetini sağlamasındaki başarısızlığına neden olan  benzer nedenlerin hepsini ve hatta daha fazlasını  bugün ülkemizin havacılık otoritesi SHGM’de görüyoruz.

Özellikle siyasi etki ve bunun getirmiş olduğu liyakatsizlik ülkemizin uçuş emniyetini, seyahat eden halkımızın can ve mal emniyetini tehlikeye atmaktadır.

Raporlama kültürünün hayati önemi yanında bu raporları zamanında değerlendirip gerekli tedbirleri bir kaza olmadan çok önceden almak da hayati bir önem taşır.

Ülkemizde “raporlama kültürü” henüz yerleşmemiş olan Just Culture dediğimiz “Adil Kültürün” eksikliği ve rapor yazmayı bir “gammazlama” olarak gören anlayışının çok yaygın olması nedeniyle henüz gelişememiş ve yaygınlaşmamıştır.

Buna rağmen tek tük gönüllü raporlanan ramak kala olaylar ve mecburi raporlanan yakın geçme ve benzer olaylar tedbir alınmadığı takdirde ilerde meydana gelebilecek bir kazanın habercisi olabilir.

SHGM’nin  bu tür raporları hangi bilgi birikimi ve yetkinlikle incelediği ve alması gereken hayati tedbirleri yine siyasi etkiler nedeniyle almadığı apaçık ortadadır.

Havacılıkta gerekli olan güven ortamı sağlanamadığı sürece gönüllü raporlama kültürü gelişemez ve sonucunda raporlar yazılmaz.

Ancak FAA örneğinde olduğu gibi bir ülkede raporlama kültürü gelişmiş olsa ve dört yıl içerisinde havada olası bir çarpışma kazası riskini apaçık ortaya koyan 15.214 rapor yazılsa dahi şayet bu raporlar siyasi etki nedeniyle dikkate alınmadığında da uçuş emniyeti sağlanamaz ve benzer kazalar yine önlenemez.

Son zamanlarda çok tekrarlanan ramak kala olaylar gerekli ve kalıcı tedbirler almak yerine, bir yandan örtbas edilirken tek sorumlusu kabul edilen pilotlar veya ATC çalışanları cezalandırılıp işten çıkartılırken göz boyama amacıyla havalimanlarının günlük rekor uçak sefer sayıları ve/veya bayrak taşıyıcısı havayolumuzun filosundaki uçak sayısı Ulaştırma Bakanlığı tarafından medyaya sürekli servis edilmektedir.

SHGM’nin siyasi yapısı, kalifiye personel eksikliği ve sonucunda liyakatsizliği nedeniyle ve Türk sivil havacılığının uçuş emniyet riskleri her gün daha da artıyor.

Çünkü ne rapor yazılıyor ne de yazılan raporlar dikkate alınıyor ve en önemlisi kırılan kol yen içinde kalıyor!..

Emniyetli uçuşlar.