Airkule.com yazarı Bahadır Altan, dün öğleden sonra Açık Radyo’ya konuk oldu. Altın Saatler Programında Gökhan Ertür’e Rio De Janeiro-Paris seferini yaparken okyanus sularına gömülen Air France’a ait A 330-200 tipi uçağın neden düşmüş olabileceği ile ilgili eldeki veriler ışığında görüşlerini aktardı.
Altan, ısrarla kazanın kesin nedeninin kara kutular bulunduktan sonra ortaya çıkacağını belirterek, yine Airkule.com yazarlarından Ünal Başusta’nın bu konudaki yazısının olayı tüm boyutlarıyla irdelediğini söyledi.
İşte programın yapımcısı Gürhan Ertür ile yazarımız Bahadır Altan arasında soru cevap şeklinde geçen programın tamamı:
Gürhan Ertür: Genel olarak bu kazayı nasıl değerlendirmek lazım?
Bahadır Altan: Ben de basına yansıdığı kadarıyla olayın nedenleri hakkında fikir sahibiyim. Bu konuda en büyük kaynağımız da değerli bir kaza kırım inceleme uzmanız olan Ünal Başusta. Kendisinin eldeki bulguları derlediği bir yazısı yayınlandı Airkule.com’da. Bu kazayla ilgili derlenen bilgiler, tabii birçok sınırsız olasılık var ama, öne çıkan olasılıklardan ikisi göze çarpıyor. Bunlardan biri Airbus’un üretici firma olarak daha önce kullanıcı şikayetlerinden oluşuyor. Pitotstatik sistem denilen, uçağın bulunduğu sürati, irtifa bilgilerini aktaran bir sistem. Bu sistem mekanik verilerle çalışıyor. Pitot tüpü uçağın burun kısmına gelen havanın şiddetiyle kabaca uçağın süratini tespit ediyor ve bütün bilgisayarlara bu bilgiyi veriyor. Aynı şekilde irtifayı statik basıncı ölçerek belirliyor ve yine bilgisayarlara iletiyor. Bu iki veri, yani sürat ve basınç verisi çok önemli iki veri. Uçağın havada tutunabilirliğini sağlayan tek şey sürat. Bu tüpteki arızalar, tıkanmalar tamamen veri girişini olanaksız hale getiriyor. Nasıl tıkanabilir küçücük bir tüp? 2milimlik bir girişi var bu tüpün örneğin. Uçağın burun kısmındadır. Daha çok bir böcek buraya girip tıkayabilir mesela. Ama o zaman alterneyti devreye girer çünkü aynı anda iki tüpün de bu şekilde tıkanması olasılığı çok zayıf. Ama buzlanma gibi koşullara girilmişse, şiddetli buzlanmalarda iki tüp birden buzlanır ve oraya biriken buz tabakası sürat bilgisini elde edilmesini olanaksız kılar. Airbus’ın bu modelinde pitot ısıtıcı sistemlerinin çok kuvvetli buzlanmada yetersiz kaldıkları ile ilgili daha önceden şikayetler geldiğini biliyoruz. Bu konuda yazışmalar olmuş, firma benzer şekildeki olayları inceleyerek kazayla sonuçlanmasa da dersler çıkarıp kullanıcı firmalara uyarı göndermiş. Çok kuvvetli buzlanmaya maruz kalırsanız bu sistemlerde şu şu arızalar olur gibi. Bu temel bir eksiklik olduğunu gösteriyor. Her iki pitot da buzlanmış olabilir ve yetersiz kalmış olabilir. Çünkü meteorolojik olaylarda artık bu küresel ısınmanın etkisiyle bilinen, öngörülen şiddetlerin çok üzerinde karşılaşabiliyor. Eskiden görülmemiş boyutlarda bulut içinde buzlanmalar oluyor. Özellikle tropikal bölgelerde, ekvatora yakın bölgelerde, şimdiye kadar karşılaşılmayan büyüklükte orage dediğimiz thunder stoon bulutları ve bunların içinde çok güçlü yağışlar buzlanmalarla karşılaşabiliyor pilotlar.
G E: Kaç metre irtifadan bahsediyoruz Bahadır Bey?
B.A: Bu da bir değişken aslında. Eskiden bu tür bulutların çıkabildiği irtifa çok daha aşağılardaydı. 37-38 bin feet’lerde. Tepe noktaları olacak şekilde bulutlar yükselirdi. Şimdi bunların çok üstüne çıkmaya başladı. Sanıyorum ısınmanın getirdiği bir şey bu. 40 bin feet’in üstüne çıkan orage’larla karşılaşılıyor. Bir de şiddeti çok fazla. İçindeki elektrik yükü, şimşekler, yıldırımlar ve buzlanma daha öncekilerin çok daha üzerinde olabiliyor. Rio’dan kalkan uçağın 3 saat sonra çok şiddetli benzer bir buluta maruz kaldığı ve ona girmek zorunda kaldığını biliyoruz. İki olasılık öne çıkıyor. Birincisi, bu buzlanmaya girdikten sonra pitotstatik sistem ısıtıcılarının unutulmuş olma olasılığı da var. Ama bu çok çok zayıf, bu uçak için değil ama geçmişte oldu. Pitot ısıtıcıları devreye konmadığı için birden bire buzlanma neticesi tıkanma olayları yaşandı.
G.E:Mekanik olarak devreye sokulan bir şey herhalde?
B.A: Kokpitten şalterleri ‘on’ yapılarak devreye sokuluyor, yerden itibaren. Bunun birkaç kontrolü olduğu için unutma olasılığı çok zayıf. Yetersiz kalması Airbus’un uyarılarından da anlaşılacağı gibi öne çıkan çok kuvvetli bir olasılık. Ünal Başusta da ana neden olarak bunu gösteriyor.
G. E. Burada yeni öğrendiğimiz küresel iklim değişikliği nedeniyle bulutlardaki buzlanmanın şimdiye kadar karşılaşılandan çok daha yüksek oranda olması, şiddetinin de fazla olması.
B.A: Evet, böyle bir olasılık da söz konusu. Çünkü biz kendimiz de seferlerimizde karşılaşmadığımız büyüklerde şiddetli orage’larla karşılaşıyoruz. Uçak radarı bunları bize haber verebiliyor. Onları gözetleme şansımız var ve onlardan uzak kalmamız gerekiyor. Türbülans çok şiddetli oluyor bu bulutların içinde. Dolayısıyla onlardan kaçınmamız şart ancak, kaçınma olasılığı yoksa, mutlaka girmeniz gerekirse de bu bulutların şiddetinin en az olduğu irtifaları veya kenarını tercih ederek geçmek mümkün. Burada bir türbülans yaşarız sadece. Tehlikeli bir şey yoktur. Türbülansa dayanıklıdır uçaklar tabi, onun da şiddeti önemli. Radar bize veriyi verdiği için pilotların bunu görüp bundan kaçınması bir kere bir koşul. Öncelikle bundan kaçınacaklar ama çok şiddetli bir orage tespit etmeyip girmiş olabilirler. Yine çok kuvvetli bir buzlanmayla karşılaşılmış olabilir. O zaman pitot ısıtıcıları yetersiz kaldıysa, uçağın bütün bilgisayarlarına gelen ana veri, sürat ve irtifa verisi yok olmuş olabilir.
Şu kesin ki, pitot statik sistem bir şekilde gayri faal olmuş. Ve uçakta buna bağlı olarak arızalar ortaya çıkmış. Bu çok net. Daha kara kutu bulunmasa da bu bilgiler otomatik olarak gittiği için kazadan önce uçakta sorunlar başladığında bilgi akışı da aynı zamanda başlamış ki, devreden çıkan sistemler tamamen pitot statik sistemden kaynaklanan sistemler.
G.E: Bir de pilotların verdiği bilgiler var değil mi?
B.A: Bunlar net değil ancak, kara kutu bulunduğunda ortaya çıkacak. Temas kuracak bir sistem yok çünkü yakında. Bir telsiz istasyonu yok, onları duyacak bir sistem yok. Uzak mesafeli telsizle aranmasına da zaten vakit yok. Ama kara kutu bulunduğunda bunlar çok net ortaya çıkabilir. Bizim konuştuğumuz olasılıklar. Esas kara kutudan elde edilecek veriler önemli. Bir olasılık da şu;
Sistemin gayri faal olmasının nedeni bu pitot tüpüne gelen bir yıldırım olabilir. Radara çarpan bir yıldırım söz konusu olabilir. Ve radarı gayri faal edebilir. Dolayısıyla göremezler nasıl bir buluta gireceklerini. Yıldırım ilk aklımıza gelen olasılıklardan biriydi. Oda şöyle, pitot statik sistem devreden çıksa bile manuel olarak uçağı kumanda etme olasılı var.Göstergeler de kaybolsa, bulut içinden çıkıldığında en azından denize inişi olanaklı kılabilecek bir kumanda olanağı var kokpitte. Ancak burada şöyle yanlış bilgiler kamuoyuna verildi. İlk günden itibaren sanki bizde bir kaza olmuş gibi televizyon kanalları canlı yayına başladılar ve uzman adı altında bazı kişiler orada bilgi aktardılar. Bu bilgilerden biri şöyle idi. Ben bunu son derece yanlış buluyorum, daha hiçbir veri yokken böyle yorumlar maalesef kamuoyunu da yanlış yönlendiriyor. Emekli kaptan arkadaşımız dedi ki ‘Bana 5 kez yıldırım çarptı, hiçbir şey olmadı’ . Hiçbir şey olmamış olması buradaki olasılığı ortadan kaldırmıyor. Yıldırım öyle bir şekilde çarpabilir ki uçağın kumanda sistemlerini de devre dışı bırakabilir. Pitot statik sistemi devreden çıkartacak kadar şiddetli bir elektrik yüküne girmişse eğer uçak, bu yıldırım örneğin kuyrukta bir hasara neden olmuş olabilir, irtifa dümeninde bir hasara neden olabilir. Ki uçağın kontrolsüz olarak düşmesi böyle şeyleri de akla getiriyor tabi.
Ana olasılıklar iki tane. Biri özetlersek, Airbus’ın üretimdeki yetersiz kalan pitot statik sistemi ki, Fransız pilotlar bir eylem yaptılar Fransa’da da ve bu tip sürat göstergesi olan uçaklarla uçmayacaklarını açıkladılar. Pilotlar bu konuda inisiyatiflerini ortaya koydu ve ‘uçmayacağız’ dediler. Bu konuda nasıl bir karara varıldı önümüzdeki günlerde netleşecek. Ama bence çok önemli bir tepkidir bu. Uçucularda bizde olmayan bir şey var. Türkiye’de toplum maalesef gerek pilotlar derneği olarak, gerek sendikalar olarak örgütlenme konusunda ve kendilerini ilgilendiren konularda karar süreçlerine katılım çok eksik olduğu için bizde bu tür şeyler pek görülmüyor. Ama Fransız pilotları çok önemli bir tepki gösterdiler.
G.E:Türkiye’deki TV kanallarının kazalardan sonraki yayınlarından bahsettiniz. Bir de olayın Fransız tarzı var. Orada da oldukça soğukkanlı bir yaklaşım var. Kesin bulgulara ulaştıkça kamuoyunu bilgilendiren bir tarz var. Bu iki tarzı biraz değerlendirmeniz mümkün mü acaba?
B. A: Tabi şununla karşılaştırabiliriz örneğin. En yakın kazamız Amsterdam kazası. Burada daha elde veriler yokken THY Yönetim Kurulu Başkanı ve Genel Müdürü televizyonların karşısına çıkıp biliyorsunuz ‘ölen yok, dediler. Kriz yönetimi bir deneyim ve anlayış gerektiriyor. Bir şey söylemek gereği duymaları bile başlı başına bir yanlışlık. ‘Bilmiyoruz, elimizde bir veri yok’ demek yanlış bir şey söylemekten o kadar daha garantili bir yol ki, bir yanlış söylüyorsunuz sonra bunun yanlış olma olasılığı ortaya çıkınca çok kötü oluyorsunuz. Kamuoyunda en fazla güvensizlik de bundan kaynaklanıyor. Kamuoyu yöneticilere güvenmeli, insanlar esas güvensizlikten paniğe kapılıyorlar. Bizde sanki insanlar paniğe kapılacak diye hemen açıklamalar yapılıyor. Hayır, insanlar güvensizlikten paniğe kapılıyor. Esas sorun bu. Air France, yolcu yakınlarına hemen psikolojik destek sağlayacak bir ekip oluşturdu. Onları önce sakin bir yere aldı. Uzmanların gözetiminde bazı bilgileri paylaştı. THY yer personeli sadece ‘ Yolcuları sakinleştirin’ gibi bir komut aldı. Aradaki fark çok önemli. İnsana verilen bir değer bu.
G.E:Uçaklar artık çok teknolojik aletler. Son dönemdeki kazaların bir kısmında da yapım eksikliği, yapım hatası olduğu tespitleri yapılıyor. Bu nasıl bir ilişkidir? Artık kaptan pilotların, yardımcı pilotların işinin azaldığı, tamamen elektronik düzeneklerle uçuşun gerçekleştiği 10 yıl öncesine göre önemli bir farklılık var mı? Nasıl değerlendirmek lazım?
B.A: Kesinlikle var. 10 yıl önceki cep telefonlarımız ile şimdikiler aynı değil. Bu teknoloji uçaktaki tüm sistemlere yansıyor. Pilotları bekleyen bir olumsuzluk da otomasyon sistemi. Eskiden pilotluk cesaret işiydi. Çünkü gerçekten risk vardı, pilotların cesur insanlar olması gerekiyordu. Kamuoyunda öyle anlaşılmıştı. Eskiden cesaretle bir uçağı alıp uçurmak gerekiyordu, savaş pilotluğu da böyleydi. Ama şimdi iyi pilot çok korkan pilot olmalı. Şimdi bilgi yönetiyor, bilgi öne çıkıyor. Bilgilendikçe insan korkuyor tabi. Korkması doğal, korkmamız da gerekiyor. Ona göre tedbirler alalım. Yolcunun korkması gerektiği anlamında demiyorum. Alınan bilgiler, karşılaşılabilecek olasılıklar hakkında mecazi anlamda kullanıyorum. Tedbir getirmesi gerekyor pilotların. Örneğin biz bu tür bulutlara pilotlar arasında ‘Gelincik tarlası’ deriz. Sebebi de radarda kırmızı olarak görülür. Çok kötü bir havada uçan bir pilot arkadaş mesela ‘ Her taraf gelincik tarlası gibiydi’ der. Bu tür bulutlar radarda kırmızı renkte görüldüğü için her yerde kırmızı kırmızı. Pilot radarını çok iyi kullanarak o bulutlara girmeden uçağını türbülans ve buzlanmadan, şiddetli yıldırımdan koruyarak yönetmesi gerekiyor. Otomasyon sisteminin bize en fazla verdiği zarar şu, mesleki tembelliğe yol açıyor. O kadar gelişmiş sistemler devrede ki artık, insanları tembelleştiriyor. O zaman bu dizi devreden çıkınca sorunlar eski, geleneksel yöntemlerle çözülmesi gerektiği için o yöntemlerden uzaklaşan pilotlar için büyük problem olabilir.
G.E: Pilotlar ne kadar aralıklarla eğitimden geçiriliyor?
B.A: 6 ayda bir simülatörde havacılıktaki bütün koşulları yaşama ve onlara karşı deneyimlerimizi yenileme imkanına sahibiz. Bu bir sınav şeklindedir. Başarısız olan pilotlar yeniden eğitime tabi tutulur yada mesleğini kaybedip ayrılırlar. Bilgilerimizi tazeleme için aynı senaryolar simülatörlerde yaratılıyor. Bu olay da yaşatılacak. Amsterdam kazasındaki benzer koşulları yaşatarak pilotları eğitiyoruz. Bizde sivil havacılık sektörü çok hızlı büyüdü. Yeni elemanlar çok kısa sürede yetiştirildi, entegre edildi siteme. Böyle bir risk getiriyor hızlı büyüme. Pilotlarda bazı hatalar var, ulaştırma bakanı dedi. Lufthansa’ ya Almanya’ya pilotları teste göndereceğiz dedi. Halbuki son derece yanlış, sömürge kafası ile düşünmek olarak düşünüyorum bunu. Bizim yeterli eğitim sistemlerimiz var, yeter ki bunu öne çıkaran bir anlayış olsun. Eğitim bir süreç. Zamanla sindirilecek bir şey, Türkiye’nin olanakları buna yeterli. Temel sorun çok hızlı büyüme ve buna yetişemeyen alt yapı.
G.E: Kara kutunun bulunma olasılığı nedir?
B.A: ELT dediğimiz sistemle kara kutu farklı. Kara kutu okyanuslarda çok derinlere de gitse kendini koruyacak çok iyi bir ambalaj. Bulunursa büyük bir olasılıkla tüm verilere ulaşma şansı var.
