Airkule, milyon dolarların döndüğü sektörde maliyetleri düşürmek için jetlerin bakımlarının daha ucuza yaptırıldığı, düşük maaşa çalışan çok sayıda yabancı pilotun Türkiye’deki jetlerde uçtuğu, eğitim konusunda bazı açıkların bulunduğu gibi çarpıcı detaylara ulaştı.
Türkiye’yi yasa boğan 11 kişinin hayatını kaybettiği Başaran Holding’e ait Challanger 604 tipi uçağın İran’da neden düştüğü kaza-kırım ekibinin incelemelerini tamamlaması ve uçağın iki kara kutusu FDR ile CVR’nin çözülmesiyle cevabını bulacak. Airkule, 11 genç insanının hayatını kaybettiği kazadan sonra ülkemizde iş jeti sektörünü mercek altına aldı. Milyon dolarlık jetleri kullanan pilotlar yeterli eğitimi alıyor mu? Uçakların teknik bakımları usulüne uygun yapılıyor mu? Sistemin açıkları var mı? Otorite konumunda olan SHGM, iş jeti sektörünü yeterince denetliyor mu? İşte iş jeti sektöründen edindiğimiz ve sektörün içinden deneyimli bir kişinin dile getirdiği çok çarpıcı tespitler…
BAKIMDA UCUZA KAÇILIYOR
Konuştuğumuz deneyimli sektör temsilcisi, iş jetlerinin bakımları ile ilgili çarpıcı bilgiler verdi. Kaynağımıza göre, tüm şirketler için söz konusu olmamakla birlikte, jet sahibi olabilmek için milyon dolarlar ödeyen patronlar, sıra uçakların bakımına gelince nedense cimri davranıyor. Uçakların periyodik bakımları geldiğinde önlerine konulan yüzbinlerce dolarlık faturaları gören jet sahipleri, bakımları daha ucuza yaptırabilecekleri yer arayışına giriyor. Patronların maliyetleri düşürme yaklaşımı personel üzerinde baskı oluşturarak onları hata yapmaya zorluyor. Teknisyen, patronu mutlu etmek için bakım maliyetini düşürmenin yollarını aramaya başlıyor ve iyi bir bakım merkezine gitmek yerine, pek bilinmeyen bakım merkezini tercih ediyor. Uçuş emniyetini sekteye uğratacak ilk taviz burada ortaya çıkıyor.
PİLOT ALIRKEN SADECE FİYATA BAKILIYOR
Yılların deneyimli havacısının anlattığı bir çarpıcı gerçek de pilotların işe alım süreçlerine dair. Havayollarında kaptanlığa yükselecek olan pilotlar, söz konusu havayolunun öğretmen pilotları ve işletme müdürlüğü tarafından yeterliliği gelmiş pilotlar arasından seçilirken, jetlerde durum farklı. “1500 saati doldurmuş herhangi bir pilot belli bir yerde kaptan ihtiyacı varsa kaptan olabiliyor” diyen kaynağımız sözlerini şöyle sürdürdü:
“Havayollarında aranan kriterler burada aranmıyor. Kaptan olması için bir eğitim süreci var, onu tamamlıyor, ondan sonra orada kaptan olarak uçabiliyor. Bir seçime tabi olmuyor jet piyasasında. Havayollarında kaptan olmak için en az 2 bin 500 saat uçuş tecrübesi gerekiyor. Jet piyasasında ise minimum bin 500 saat. Simülatöre girip kaptanlık eğitimi alıyorsun ve kaptan olarak uçuşa başlıyorsun. Diyelim ki yıllarca havayollarında kaptanlık yapmış kaptan pilot aranıyor. Bu kişi ‘Tamam, uçarım ama şu kadar maaş isterim’ diyor. Sonuçta bir kariyeri bırakıp geliyor. Aynı uçak sahibinin önüne bir de hiç havayollarında uçmamış veya işe ihtiyacı olan ve kaptan olmak isteyen pilotlar da geliyor. Bunlar daha düşük rakamlar söylüyor. Bu durumda uçak sahibi ‘Ben bunu alayım’ diyor. Kendince doğru iş yaptığını zannediyor fakat kfalifikasyonu, pilotun kalitesi, back round’u, eğitimi, o uçağı uçurabilme yeteneklerini, hepsini bir kenara atıp sadece fiyat bazlı seçim yapılıyor. Kalite bazlı tercih yapmaktansa, fiyat bazlı bir tercih yapıyorlar. “
SİSTEMİN İYİLEŞTİRMEYE AÇIK TARAFLARI VAR
Kaynağımız sözlerini şöyle sürdürdü:
“Jet uçuşlarındaki sorun şu; Havayolunda uçarken sol koltukta oturan kaptan devamlı değişiyor. İkinci pilot yeni kaptanlardan yeni şeyler öğreniyor. Bütün uçuşlarda üzerine basamak koyarak ilerliyor ve çok uçuyor. Business jetlerde havayollarına göre üçte biri, dörtte biri kadar uçuluyor. Ve yandaki adam, yani kaptan hiç değişmiyor. Hep aynı adamla uçuyorsun. Dolayısıyla bir hata yapıyorsan o hata devamlı kalıyor. Çünkü o hatayı kimse görmüyor. Yanındaki alışıyor bir süne sonra ve öyle kabul ediyor. Buradaki eğitim sadece senede 2 defa yapılabiliyor. O da simülatör merkezlerinde. Havayollarındaki gibi devamlı bir süreç gibi değil. Jetlerdeki en büyük handikaplardan birisi bu. Bunun bir kontrolü de yok. Havayolları arkaya bir kontrolör koyuyor. Jetlerde zaten kontrolör oturtacak yer yok ki.
İŞ ANLAYIŞI DEĞİŞMELİ
Yurtdışında da durum bu ancak oradaki mantalite farklı. Sonuçta havacılık, ülkenin iş yapma şeklinin bir uzantısı. Ülkede nasıl iş yapılıyorsa, havacılıkta da benzeri yapılıyor. İş anlayışı değişmeden bunların da değişmesi pek mümkün değil. Ucuz iş elde etme mantalitesinden mutlaka uzaklaşılması lazım. Sivil Havacılık Genel Müdürlüğü’nün (SHGM) kontrollerini daha etkinleştirmesi lazım. Sistemin iyileştirmeye açık tarafları var. “
YABANCI PİLOT FAKTÖRÜ
İş jeti sektöründeki bir başka olumsuzluğa değinen kaynağımız, o olumsuzluğun pilotların uçuş görev süresi olduğunu belirterek şöyle konuştu:
“Pilotun uçuş görev süresinde limiti olması gerektiğini genelde uçak sahipleri anlamak istemiyorlar. Bütün gün çalışmış Mercedes’inin şoförüne hiç uyutmadan bütün gece yol yaptırmaz. Aynı şeyi pilot için düşünmüyorlar. Uçak 24 saat hazır olmalı, 24 saat uçmalı. Sektörde böyle bir yanlış algı var. ‘Uçuş görev sürem bitti, ben uçamam’ diyorsunuz ama bunu kaç defa dersiniz. Bu durumda ne oluyor ? Yabancı pilot getiriyorlar. Yabancı pilotlar bu limiti tanımıyor. Uçuyor çünkü, para kazanıyor. Kendi ülkesinde iş bulamamış pilotlar buraya geliyor. Ne olduğu belli değil, bir tane lisansla gelmiş, iş bulduğuna seviniyor ve deli gibi uçuyor. Yurtdışından kendi ülkesinde iş bulamayan, tercih edilmeyen adamlar geliyor. Bu durum işini iyi yapmaya çalışan pilotları zor durumda bırakıyor. Bugün Türk sivil havacılığında business jetler minimum ekiple, 7/24 mesaide uçuyor. “
EĞİTİMLER NASIL YAPILIYOR
Pilotların eğitimine değinen bir başka deneyimli havacı, “Özel jetlerdeki pilot eğitimleri ile havayollarındaki eğitimler arasındaki fark şu; Biz onaylı bir eğitim merkezine (flight safety international) gidiyoruz. Çünkü uçağın simülatörleri onlarda. Havayollarındaki eğitimde ise şirketin eğitmenleri eğitim veriyor. Dolayısıyla havayollarında öğretmen karşısına gelen pilotu tanıyor. Geçmişten gelen problemleri varsa biliyor ve onu ortadan kaldırmaya yönelik eğitim verebiliyor. Biz ise eğitim merkezine müşteri olarak gidiyoruz. Standartları sağladıktan sonra herhangi bir öğretmen gelip senin kontrolünü yapıyor. Başarılı olursan eğitimini tamamlamış olarak şirketine dönüyorsun. Kötü mü, değil. Eksik mi, eksik de değil. Ama kişiye özelleştirilemiyor”. Diye konuştu
SÜLEYMAN ŞEN-Airkule.com/ÖZEL
