Ünal Başusta: Wall Street Journal’a göre, Rus-Gürcü çatışması sırasında Başkan Kazanski, Güney Osetya konusunda destek vermek için Gürcistan’a uçtuğu sırada, plânlı olmayan bir yere iniş emri vermiş, pilot bunun tehlikeli olduğunu söyleyerek kibarca reddetmiş ve uçakta Başkan’ın (otorite) kendisi olduğunu söylemiş. Başkan inişten sonra bu konudaki öfkesini dile getirmiş ve gideceği yere uzun bir otomobil yolculuğuyla varabilmiş. Son uçuşta (muhtemelen başka bir pilotun) kumanda ettiği uçak, Başkan’ın sisli meydana iniş talimatına uymuş olabilir...
Sayın Başusta, uçağın geçen Aralık ayında tümüyle modernize edildiği bilgisini de vermekte. Ama kişisel kanaati olarak “Uçak batı yapımı, hava alanı tam donanımlı ve pilot bunları kullanacak düzeyde eğitimli olsaydı bu kaza olmazdı” şeklinde not düşmekte.
Engin Aksüt: Euronews’e göre, 1960’larda dizayn edilmiş Tupolev’lerin sıfır görüş koşullarında inebilme kolaylıkları yoktu. Pilot, VIP yolcuların iniş baskısını hissetmiş olmalı. Amerikan TV’leri de uçağın tüm teknik sistemlerinin yenilendiğini, ancak bir askeri üs olan Smolensk meydanında ILS olmadığını, tüm Rus askeri uçaklarının kullandığı eski SP-50 sisteminin bazen işe yaradığını (!) söylemekte. Ancak tümüyle yenilenen uçakta (glass cockpit ile birlikte) SP-50 sisteminin muhafaza edilmesi mümkün görülmemekte.
Bu kaza, Van ve D.Bakır benzeri bir CFIT (controlled flight into terrain) kazasına benzemekte. Avrupa havayolu şirketlerinin operation manuellerinde şöyle bir ibare vardır: "Düşük görüş veya elverişsiz hava şartlarında yapılan 2 yaklaşmadan sonra hava durumunda inişi sağlayacak bir düzelme olmadıkça 3. yaklaşma yapılamaz!" Bu SOP, pilotların gereksiz şekilde iniş ISRAR'ının önlenmesi için düşünülmüş bir prosedürdür. Sonuç olarak, pilot ATC’nin uyarılarını dinlememiş; yoğun sis altında 3 kez pas geçişten sonra 4. yaklaşmanın yarattığı stres altında ve uçağın navigasyon sistemine uygun olmayan bir yaklaşma sisteminin ya yanlış, ya da hiç kullanılmamasından dolayı yaklaşma hattının altına inilmiş ve uçağın ağaçlara, sonra da yere çarpmış olduğu söylenebilir!
Dr. Abdullah Öksüz: İnsan faktörü ve Stres nedeniyle olduğunu düşünüyorum.
Sefa İnan: Devlet başkanının uçağı olması nedeniyle bu uçağın bakımlarının zamanında ve eksiksiz yapıldığını düşünüyorum. Ayrıca son yaklaşmaya kadar her hangi bir arıza işarı almamış ve kuleye emergency deklere etmemiş bir uçağın 3 defa pas geçmesi, 4. defa da ağaçlara çarparak düşmesi teknik bir arızadan kaynaklanma yüzdesini düşük tutmakta.
Sanırım pilotlar 2 defa pas geçtikten sonra bu pisti zorlamayı düşünmemişlerdir. Bizim Diyarbakır, Van kazaları gibi bir durum söz konusu. Ayrıca ilgili meydanda ILS olmaması, bu sisli havadaki kazada önemli rol oynamıştır.
Uçağın VIP olması ve belki de yolcuların yetişecekleri törene geç kalma riskleri, pilotu bu 3 kere pas ve 4. kez inişi denerken düşmesinde psikolojik etkilenmenin ve yapılmaması gerekenleri yaparak, bir nevi kendine güvenin kurbanı olduğunu düşünüyorum.
Pilota "Hay allah buraya inemezsek çok geç kalırız, ne yapacağız şimdi" gibi söylemlerin pas geçerken mutlaka Devlet yetkilileri veya yardımcıları tarafından söylendiğini ve pilotun tahrik edildiğini düşünüyorum.
Dr. Muzaffer Çetingüç: Esenboğa (1983), Van (1994) ve Diyarbakır (2003) kazalarının bir kopyasıyla karşılaştık: Sis, ILS yokluğu, kulenin iniş için olumsuz uyarıları, pilotun inişten vaz geçme kararsızlığı ve CFIT... Polonya uçağında Devlet Başkanı’nın törene yetişmek için pilota iniş baskısı yapmış olma ihtimali yüksek görünüyor. Çünkü “O bunu daha önce de yapmıştı...” Baskıyı yapan belki Devlet Başkanı değil, uçakta bulunan Genelkurmay Başkanı’dır bilmiyoruz. Sonuçta ‘bir şey olmaz’cılık anlayışı işlemiştir ki bu bazen pilotta, bazen de otorite durumundaki kişilerde görülebiliyor. Buna yakın bir kavram da, “Eve Dönüş Sendromu” dur. Uçuşun bitmesine ve varacağınız yere inişinize birkaç dakika (1,5 km) kalmış iken, yüzlerce km. ötedeki bir başka meydana gitmenin ve oradan karayoluyla dönmenin sıkıntısı, sadece Devlet Başkanının veya pilotun değil, uçaktaki hostesin kafasında bile, “birazcık risk alarak bu cefanın bitmesi” düşüncesini getirebilir. Sonun başlangıcı budur; zorlayıcı arzular insanı psikolojik olarak körleştirebilir. Pilotun kulenin uyarılarını dikkate almamakla başlayıp, otoritenin direktifine direnememekle veya kendi duygularına yenilmekle devam eden bu süreç CRM kapsamındadır diye düşünüyorum...
0
0
