Ünal Başusta yazıyor…
THY KAZASI
Şimdiye kadar bilinenlerin ışığı altında kazayla ilgili düşüncelerimiz şu şekildedir...
1-Kaza anında hava alanında windshear ihtimali yoktur.
2-Kaza anındaki bulut yüksekliği 600-700 feet ve görüş mesafesi 3+ Km. olup profesyonel pilotlar için gayet normal bir hava durumudur.
3-Uçakta yeterli yakıt olmadığından dolayı kaza sonunda yangın çıkmaması ve motorların kaza sırasında çalışmadığı hakkında tahminler yürütülmüş fakat son
açıklamalarda uçakta yakıt olduğu anlaşılmıştır. Arıza veya yanlışlıkla yakıt azlığından olan uçak kazaları oldukça fazladır. Yakıt sisteminde kazadan hemen
önce ortaya çıkan ve motorların normal çalışmasını önleyecek bir arıza veya tıkanma olabilir. http://en.wikipedia.org/wiki/British_Airways_Flight_38
4-Uçağın düştükten sonra beton yerine çamur tarlada az bir mesafe sürüklendikten sonra çamura saplanıp kalması sürtünme nedeniyle oluşabilecek kıvılcımların
sızan yakıtı ateşlemesine mani olmuş ve büyük bir felaketin eşiğinden dönülmüştür.
5-Uçak piste 500 metre mesafede düşmüş, daha evvel düşseydi 20 metre genişliğinde bir kanala girecekti. Eğer biraz ilerde düşseydi, oradan geçen bir
yola girecek ve kazanın boyutu daha da büyüyecekti. Uçağın tam düştüğü yerde normal irtifasının 350 feet olması gerekiyordu.
6-Wake turbulence ihtimali… Uçağın hemen kendisinden evvel inişe geçen ağır (heavy) sınıflandırılan uçaklarla arasındaki mesafenin güvenli bir aralıkta olması gerekir. Düşen uçaktan evvel bir B-757 uçağının aynı piste iniş yaptığı hakkında bazı şayialar var. B-757 uçağının yarattığı wake turbulence kendisinden daha büyük uçakların yarattığı kadar şiddetli olup, o nedenle olan bir kaza da
mevcuttur. Wake turbulence yaratacak trafiği takip eden uçakların onu belli bir mesafeden takip etmesi ve onun trackinin altından ve ya üstünden uçması gerekir.
Wake turbulence’den korunmanın mesuliyeti kuledeki kontrolörün ve uçağın kaptanına aittir.
http://www.airkule.com/default.asp?page=haber&id=5141
http://www.avweb.com/news/airman/183095-1.html
7-Uçağın iniş takımları flap ve slatlarının pozisyonu onun iniş için doğru configurasyonda olduğunu göstermektedir.
8-Uçağın yerdeki sürüklenmesinin azlığı onun süratinin iniş için ayarlanmış düşük bir süratte uçtuğunu göstermektedir. Ayrıca sağ kanattan kopan motorun da kanadın birkaç metre önünde olması da bunu göstermektedir.
9-Uçağın üç parça halinde kırılma şekli onun yerle ilk temasının kuyrukta olduğunu göstermektedir.
10-Uçağın burun kısmındaki ezilme uçağın ilk kuyruk temasından sonraki ivmesinin iniş takımları üzerinde olduğu ve bunun da oldukça şiddetli olması nedeniyle gövdeden kopan kokpit bölümünün burun ve alt kısmının ezildiği görülüyor.
11-Yolcular tarafından ifade edilen, uçağın son saniyelerinde yalpalaması onun stall’a girdiğini gösteriyor.
12-Motorlardan birinin fan pallerindeki hasar, onun yere vurduğunda çalışır halde olduğunu gösteriyor.
13-Yolcuların ve kulenin emercensi bir durum olduğu hakkında bilgilerinin olmaması, olayların aniden kötüleştiğini gösteriyor.
14-Kokpitte 3 uçucu personelin olması onlardan birinin co-pilot veya kaptan upgrade eğitimi aldığını gösteriyor. Bu milletlerarası uçuş kaideleriyle tamamen bağdaşan bir durum olup, kaptan pilot ve eğitmenin olağandan çok daha fazla dikkatli olmasını gerektiriyor.
15-“landing check list” tam yapılmamış, “engine anti ice on” yapılmamış olabilir. (Engine Anti-Ice is on whenever in icing conditions. That is below +10°C with visual moisture)
16-İkinci pilotun tam hazır olmadığı halde kaptanın kontrolü altında yaptığı eğitim yaklaşmasında uçağı stall’a sokması ve kaptanın buna zamanında müdahale edememesi ihtimali vardır.
Kokpitte 3 kişinin olması kıdemlilerden hangi ikisinin eğitimi yapılanı yakından kontrol etmesi gerektiğinin unutulmasına neden olabilir.
17- B-737 Stall warning sistemi stick shaker ile pilotu zamanında uyardığı halde gerekli müdahalenin yapılmasında geç kalınmış olabilir.
18-Havaalanı civarında kaz ve kuğuların görülmesi, kuş çarpma ihtimalini de doğurmaktadır.
19-Pilotlar eğitim için yaklaşmanın son kısmında manuel uçmayı tercih etmiş, hava sisli olmasına rağmen minimumların altına inerek pisti görmek için G/S altında uçarken sürat kontrolünü unutarak uçağı stall’a sokmuş olabilirler. Son yaklaşmaya kadar full Auto Pilot’la uçan B-737 pilotları, son yaklaşma sırasında otomatik pilottan çıktıkları ve Auto Throttle’da off olduğu halde onun hala (Auto Throttle) ARM pozisyonunda olduğunu düşünerek ve sistemin uçağın süratini güvenli bir süratte tutacağını inanarak, uçağın süratinin yavaş yavaş son ana kadar düştüğünü fark edemediler. Auto Throttle OFF pozisyonunda iken pilotların motor gücünü, dolayısıyla uçağın uçtuğu sürati manuel olarak kontrol etmesi gerekir. Auto Throttle’de otomotik pilotun aksine disconnect alarmı yoktur.
Auto throttle systemi bilinçli olarak veya farkında olmadan devreden çıkarılmış fakat onun yerine manuel olarak güç ayarı yapılmayarak, bulundukları configuration için gerekli süratin altına düşmüşlerdir. (Auto throttle
disconnected and no one noticed as there is no alarm. Similar to the Thomsonfly
incident) Otomatik pilotlarla otomatik inişlere alışan pilotların bu sistemin bir bölümü devreden çıkınca bu gibi yanlışlıkları yapmaları olağan bir durum olup, bu konuda CRM’in önemi bir defa daha öne çıkmaktadır. ( For some reason the auto throttle had been disengaged and the crew did not notice. The speed reduces and the crew did not notice, stall warning, apply power, aggressive pitch/power couple which leads to a further stall. If they were unable to recover from that then it could have come down. It happened at another airline recently, although without an actual crash occurring.)
Bütün bunlar bilinenlerin ışığı altında sadece tahmin olup olayın aslı karakutuların incelenmesi sonucunda ortaya çıkacaktır.
Videolar için:
http://news.bbc.co.uk/2/hi/europe/7911050.stm
http://news.bbc.co.uk/1/hi/world/europe/7910801.stm
