‘Acuwings Uçuş Okulu’ sahibi Bahadır Acuner bölgesel havacılığın ne demek olduğunu, yurtdışından, özellikle de Amerika Birleşik Devletleri’nden örnekler vererek enine boyuna anlatmış.
İşte özellikle ülkemizdeki havacılık mercileri ve otoritelerine bölgesel havacılığın nasıl yapılması gerektiğini anlatan Acuner’in dört dörtlük yazısı…
“Ülkemizde nedense bölgesel havayollarının görevi sadece yoğun trafiği olmayan iki şehir arasında uçmak olarak kısıtlanmıştır. Oysa bölgesel havayollarının görevi sadece Uşak-Erzurum arasında uçmak değil, aynı zamanda yoğun trafikli iller arasında yolcu isteminin düşük olduğu zamanlarda da uçmak olmalıdır.
Bölgesel Havayolları 2000’in başından beri belki daha da uzun zamandır tartışılan bir kavram. Ne yazık ki aradan geçen 8 seneye, oluşturulan bir sürü çalıştaylar ve komisyonlara rağmen hala bu konuda çok fazla ilerleme sağlanmış değil. Ülkemizde nedense bölgesel havayollarının görevi sadece yoğun trafiği olmayan iki şehir arasında uçmak olarak kısıtlanmıştır. Oysa bölgesel havayollarının görevi sadece Uşak-Erzurum arasında uçmak değil, aynı zamanda yoğun trafikli iller arasında yolcu isteminin düşük olduğu zamanlarda da uçmak olmalıdır.
Amerika’daki hava trafiğine baktığımızda bölgesel havayollarının tahmin edildiğinden çok daha fazla görev üstlendiğini görüyoruz. Örnek vermek gerekirse US Airways gibi ülkelerinin önde gelen havayollarının filosu yüzde 52 bölgesel uçaklardan oluşmakta.
Tarihçe:
Bölgesel havayollarının 90’lara kadar görevi sadece turboprop uçaklarla uçuş merkezlerine çok ufak şehirlerden yolcuları taşıyıp bu yolcuların büyük şehirlere olan bağlantılarını sağlamaktı. Büyük havayolları dar yada geniş gövdeli jetlerle bölgesel havayollarının getirdiği yolcuları gidecekleri noktalara taşımakla yükümlüydüler. 90’ların başına kadar sadece turboprop uçaklarla yapılan bu seferler, Comair’in Delta ile yapmış olduğu code-share ile yeni bir boyut kazandı. Bu aşamada ilk 50 kişilik jet uçağı Canadair CL64 CRJ havayolunun filosuna katılıp Kuzey Amerika’nın göklerinde yolculara jet konforu ve hızını artıran ilk havayolu oldu.
Uçak yapıları:
Önceleri sadece 19 ila 35 arasında değişen yolcu kapasiteleri bugünlerde 76 koltuğa kadar çıkmış durumda. Bu uçaklardan bazıları 737’den daha konforlu Brezilya yapımı Embraer, 170/175 gibi gelişmiş uçaklara kadar yükselmiş durumda. Kabin tasarımı 40 yıl öncesine dayanan 737 yerine, daha modern tasarımlı, içlerinde first class kabinleri bulunan CRJ 700/900 ve Embraer 170/175/190 bu uçaklar artık sadece ufak şehirlerden uçuş merkezlerine insanları taşımak yerine Boeing yada Airbus tipi uçaklarla uçulan hatları da istila etmeye başladılar.
Dünyadaki petrol fiyatlarının arıştı ile 200-250 mil arısındaki yolculuklarda jetlerin giderek verimsizleşmesi nedeni ile turboproplara geri dönüş de son iki yıldır gündemde olan bir konu.
Bu konuda pazarın en iyi durumda olan firması Bombardier, Q400 adını verdiği Dash8 modelinin bir türevi olan uçakla hem turbopropların, hem de kendi uçaklarının pazar payını yeniden yüksek seviyelere çıkarma konusunda öncelik taşıyor.
Uçuş işletme şekilleri:
Bu firmaları alıştığımız diğer havayollarından ayıran en büyük özellik, kendilerinin bilet satmamasıdır. Asıl görevleri büyük ‘ağbeyleri’ olan havayolları için yolcu taşıma olan bu havayollarının uçuş saatleri, hizmet ettikleri piyasalar, hangi gün nereye kaç kişilik uçakla uçacakları ‘ağbey’havayolları tarafından belirlenir. Bu havayolları kaç yolcu taşıdıklarını, doluluk oranlarını, bilet ve yakıt fiyatlarını çok da önemsemezler. Bunun nedeni bu havayollarının uçuş başına belli bir para almasıdır. O uçağı doldurmak, hizmet ettikleri havayolunun kaygısıdır. Sonuçta ‘express’ yada ‘connection’ adları ile uçtuklarında uçakta tek yolcu da olsa, elli de, bu havayollarının aldığı para aynıdır. Amerika’da bu şirketlerden en büyüğü American Airlines’a hizmet veren American Eagle şirketidir. Hali hazırda 300 uçak gibi muazzam bir filoya sahip olan şirket, daha bölgesel jetlerden oluşan filosu ile American Airlines’in ana hizmet meydanları(hub) ile diğer şehirler arasında yolcu taşımaktadır. Başka bir şirket olan SkyWest Airlines ise Delta ve United gibi devlere taşeronluk hizmeti veriyor.
Maliyet yapıları:
Bu havayollarının maliyet yapıları diğer büyük firmalara göre çok daha düşüktür. Pilotları çok daha az maaş alırlar. Hostesler ve yer görevlileri de geçim sınırının yakınlarında bir ücret seviyesi ile işe başlarlar. Bu tür ücretlendirme politikası eski yıllardan gelen ‘bizde çalışan 2-3 sene çalışır, sonra da büyük havayollarına geçer’ felsefesinden kaynaklanmaktadır. Pilotlarının hemen tamamına yakını uçuş okulundan çıkıp, ilk işlerine bu havayollarında başladıklarından çok düşük ücret ve yoğun çalışma ortamlarında başlarlar kariyerlerine. Bu havayollarında kaptan pilot olduktan ve birkaç yıllık deneyim kazandıktan sonra büyük havayollarına geçme fırsatı bulurlar.
Kısacası bu havayolları özellikle Amerika’da büyük bir boşluğu doldurmaktadırlar. Gerek mali yapıları, gerek işletim sistemleri ile Türkiye’de eşi benzeri görülmeyen bir şekilde işletmelerine devam etmektedirler. Türkiye’de yıllardır söylemlerden düşmeyen bölgesel havayolu kavramını oturtabilmek için bu örneklere de bakıp ders almamız gerektiğini düşünüyorum”.
Bahadır Acuner-Transport Dergisi
0
0
