AIR FRANCE KAZASI VE SEBEPLERİ

ÜNAL BAŞUSTA YAZIYOR... 

Air France kazasının ana sebebi, uçağın uçuş öncesi brifinglerine ve uçakta olayların başlangıcına kadar normal bir şekilde çalışan radara rağmen, fırtına içinden geçmek zorunda kalması olmuştur.  Fırtına cephesinin çok geniş olması ve uçuş rotasını değiştirmek için hava trafikle yer temasının sağlanmadığı okyanus üzeri uçuş olduğundan; aynı bölgeden kendilerinden önce ve sonra salimen geçen diğer uçaklar gibi onlar da rotalarında devam etmiştir.

Pilotların radarlarını iyi ayarlamadıkları, radar verilerini doğru algılayamadıkları veya fırtına bölgesine girdikten sonra yağan dolunun veya yıldırımların radomu parçalayarak radarı kullanılamaz hale getirmesi ihtimalleri vardır.

Yukarıdaki sebeplerden biri nedeniyle radardan hakkıyla istifade edilemediğinden, fırtına cephesinin en zayıf yerine en kötü bölümünden uçma ihtimali olduğunda, fırtınanın yarattığı aşırı türbülans ve buzlanma aşağıdaki nedenlerle uçağın düşmesi için yeterlidir.

Buzlanma: Uçakların buzlanmadan etkilenecek en hassas sistemlerinde buzlanmayı önleyecek ısıtıcılar olmasına rağmen son anda oluşan bir arıza veya dizayn limitlerinin olağanüstü şartlar karşısında yetersiz kalması nedeniyle, bunların görevlerini tam olarak yerine getiremediğini görüyoruz.

Yıldırım çarpması: Bu kazada da yıldırım çarpmasının rol alması mümkün olup, geçmişte bu sebepten olan kazalar vardır. Aşağıdaki resimlerde de görüleceği gibi, çok şiddetli bir yıldırımın, kabin içine kadar girerek elektrik kablolarını yakması, bilgisayarlara ve elektrik sistemine geçici olarak veya temelli hasar verme ihtimali her zaman mevcuttur.

Kompozitten yapılan modern uçaklar her ne kadar yıldırım çarpmasına göre test edilerek imal edilse bile, olağandışı şiddette bir yıldırımın onlar üzerinde nasıl bir etki yapacağı bilinmemektedir. Ayrıca imalat sonrası bakımlarda bunların bonding işleminin doğru yapılmaması büyük tehlikeler doğurabilir.

http://www.compositesworld.com/articles/lightning-strike-protection-for-composite-structures.aspx

Şu anda kazanın sebeplerini çözecek bulgular sırasıyla şöyledir:

1-Hava Durumu: Havanın uçuş rotasında ne denli kötü olduğunu açıkça görülmektedir.                           

Sıcaklığın -40 dereceye düştüğü, dikine rüzgarların 100mph olduğu rapor ediliyor.

2-Uçaktan otomatik olarak gönderilen arıza mesajları:

Bu tabloda görülen pitot static sisteminin arızası, tablodaki diğer bütün sistem arızalarını etkileyecek bir önemdedir.

Fırtına içinde iken pitot tüplerinin ısıtıcılarını aşırı buzlanma veya doluya mukavemet gösteremeyerek devre dışı kalma ihtimali çok fazladır.

3-Bu tip uçaklarda olan arızaların tarihçesi:

Bu uçak tipinde kullanılan pitot tüplerinin yeterli olmadığı çok uzun zamandır bilinmekte ve bu konuda yazışmalar yapılmaktadır. Fakat bu kazanın hemen ardından Airbus tarafından kullanılan bu tip pitot tüplerinin değişmesi şu anda ciddi bir şekilde gündemdedir.

Airbus daha 1995 yılında pitot sistemlerinin şiddetli buzlanma karşısında görevlerini yerine getiremediğini ve uçuş anında geçici de olsa birçok olumsuzluk yaşandığını kabul ederek, kullanıcılara sadece uyarı yazıları göndererek mesuliyet altından kurtulmaya çalışırken, sivil havacılık otoriteleri de bunu atlayarak çok uzun bir süre bir AD hazırlama zahmetine katlanmamıştı.

(Operators have reported airspeed discrepancies while flying under heavy precipitations or freezing conditions, which sometimes led to the autothrottle and the autopilot disconnection, THE E/W "F/CTL ADR DISAGREE" AND "F/CTL ALTN LAW"... Strong Cumulonimbus containing a high density of ice crystals can be encountered, particularly in the intertropical convergence zone (ITCZ).
In such icy and turbulent atmosphere, the Aircraft Air Data parameters (Pressure Dependant) may be severely degraded, even though the probe heaters work properly.
It has appeared that the characteristics of such an environment could exceed the weather specifications for which the pitot probes are currently certified.)

Nihayet işin ciddiyeti anlaşılarak sadece A-320 uçakları için 2002 yılında bir AD bile hazırlanmış.  http://www.casa.gov.au/wcmswr/_assets/main/airworth/airwd/adfiles/over/a330/a330-001.pdf

Air France A-330 ve 340 uçakları hakkındaki Eylül 2007 tarihli en son uyarıyı Airbus’tan aldıktan sonra 2008 yılının mayıs ayına kadar harekete geçmedi. Bu tarihten sonra filosundaki A340 ve A330 uçakların bir dizi problem yaşaması üzerine nihayet filosundaki pitot tüplerini değiştirme kararını 27 Nisan 2009’da alarak modifikasyonlarına başladı. Maalesef kazayı yapan A330, F-GZCP uçakta bu daha uygulanmamıştı.

Ülkemizde Airbus uçaklarını kullanan şirketlerin ve saygın SHGM teşkilatının bu konuda neler yapığı ve yapacağını en kısa zamanda öğrenmek istiyoruz.

Airbus’ın kullanıcılara gönderdiği uyarı yazısı

(OPERATORS HAVE REPORTED AIRSPEED DISCREPANCIES WHILE FLYING UNDER HEAVY PRECIPITATIONS OR FREEZING CONDITIONS, WHICH SOMETIMES LED TO THE A/THR AND THE AP DISCONNECTION, THE E/W "F/CTL ADR DISAGREE" AND "F/CTL ALTN LAW"...
STRONG CUMULO-NIMBUS CONTAINING A HIGH DENSITY OF ICE CRYSTALS CAN BEE ENCOUNTERED, PARTICULARLY IN THE INTERTROPICAL CONVERGENCE ZONE (ITCZ)
IN SUCH AND ICY AND TURBULENT ATMOSPHERE, THE A/C AIR DATA PARAMETERS (PRESSURE DEPENDANT) MAY BE SEVERELY DEGRADED, EVEN THOUGH THE PROBE HEATERS WORK PROPERLY.
IT HAS APPEARED THAT THE CHARACTERISTICS OF SUCH AN ENVIRONMENT COULD EXCEED THE WEATHER SPECIFICATIONS FOR WHICH THE PITOT PROBES ARE CURRENTLY CERTIFIED.)

Kazanın ardından sorulacak sorular:

-Airbus, sivil havacılık otoriteleri bu zamana kadar neden görevlerini yerine getiremedi?

-Bugüne kadar uçucular şirketleri ve ülkelerinin sivil havacılık otoriteleri tarafından hiç uyarı aldı mı?

-Bu uçaklar yetersiz olduğu tartışmasız bir şekilde ortaya çıkan bu sistemle daha ne kadar zaman uçmaya devam edecek?

-Bütün bunların güvenli olduğu hakkında kim garanti verecek?

Kazanın oluşumu:

Uçak tam yüküyle 35 bin feet’de uçarken, uçması gereken sürat aralığı çok dar ve hassastır. Havacılıkta ölüm üçgeni “Coffin Corner” denilen bu üçgenin ucu uçak yükseldikçe daralır ve limit dışına çıkıldığında overspeed veya stall olarak upset duruma geçer. No aircraft is designed to fly at or near the upper limit of it's envelope without strict adherance to speed, load-factor/bank, and AOA limits. Fırtınanın merkezine giren uçağın pitot static buzlanmasının sebep olduğu yanlış dataları alan bilgisayarlar ve şiddetli türbülansın uçağın uçuş limitlerini zorlaması nedeniyle otomatik pilot devreden çıkar.

Bu bölgede uçanların anlattıklarına göre bazen fırtınanın yarattığı sıcak hava akımları o yükseklikteki çok soğuk havayla yer değiştirince uçağın havada tutunma hızını da etkilemekte ve en ufak bir türbülansla uçak upset konumuna girmektedir. Bu kazayla ilgisi olduğu sanılan başka bir hava durumu daha var. Nadir de olsa fırtına içinde sıcak havanın aniden yukarı çıkarak uçağın bulunduğu yüksekliğe ulaşması, onun o irtifada aerodinamik tutunmasını aniden etkileyerek ve uçağı ölüm üçgeninin en ucuna doğru iterek en ufak bir türbülansla stalla girmesine neden olabiliyor. Uçuş kayıtlarından zaten maksimum yükle maksimum irtifada uçan uçağın bu limitlere ne kadar yakın olduğu da ortada. Fırtına içindeyken bu duruma düşüldüğünde yapılacak ilk iş hemen TCAS’a güvenerek irtifa değiştirmek oluyor.

“Refer to a note TFU Technical Follow Up) from Airbus TFU Ref 34.13.00.005”

Yüksek irtifa uçuşlarında upset durumlar için pilotların incelemeleri gereken bir dosya. http://www.flightsafety.org/pdf/AP_UpsetRecovery/AP_Upset_Recovery_Supplement.pdf

Fly by wire sisteminin beyni olan uçuş kumandalarını yöneten her üç ADIRU bilgisayarı da devre dışı kalarak pilotları, uçağı bu en kötü durumda side sticklerinin direk komutlarıyla “direct law” baş başa bırakır. Zaten en ideal şartlarda bile oldukça zor olan bu iş gece, şiddetli türbülans, şimşekler ve dolu yağarken çok daha da zordur. Bunun yanında birçok gösterge ve sistem görevlerini yitirmeleri bir yana göstergelerde yanlış datalar göstermekte ve de kokpiti çeşitli arızaların sesli ve görsel uyarılarıyla doldurmaktadır.

Tam yüklü uçağın 35 000 feetde uçarken bu kadar kötü meteorolojik şartlar altında otomatik kontrol sistemlerinden mahrum kalması zaten bıçak sırtında gibi çok hassas dengelerle uçan uçağın şiddetli turbilans nedeniyle upset konuma girmesi ve pilotların da bu kadar çetin olumsuzluklar nedeniyle bütün gayretlerine rağmen kontrolü kaybetmelerine neden olacaktır.

Airbus:

Aşırı otomasyon pilotların uçuş melekelerini körelttiği halde; bu kazada olduğu gibi tamamen otomatik olarak uçan uçağın bütün sistemler iflas ettikten sonra melekeleri oldukça körlenmiş olan pilotların eline bırakıyor. Bazen de bunu otomasyon hiç kimseden yardım almadan hiçbir harici sebep olmadan kendisi yaratıyor. Qantas QF72 kazası ve aşağıdakiler…

Air France Airbus A340-300, registration F-GLZL performing flight AF-279 from Tokyo Narita (Japan) to Paris Charles de Gaulle (France),

 Air France Airbus A340-300, registration F-GLZN performing a flight from Paris

Charles de Gaulle (France) to New York JFK,NY (USA)

Airbus uçaklarında kullanılan pitot tüplerinin birçok olayda aşırı buzlanmaya karşı yetersiz kaldığı ortaya çıktığı halde, bu yapılmamış, şimdi ancak bu kazadan sonra bunların değiştirileceğine ait ciddi haberler dolaşıyor.

Uçakların uçtuğu irtifa yükseldikçe overspeed ve stall speed toleransları gittikçe azalır. Şiddetli bir türbülansın sebep olacağı, yaratacağı “low speed stall, Mach Buffet stall, Jet Upset" uçağı mümkün olabilecek en kötü bir pozisyona getirir. Eğer bütün bunlar olurken uçaktan gelen ACARS mesajındaki gibi büyük bir elektrik arızası olması durumunda gece, yıldırım, yağış ve türbülansın çok şiddetli  olduğu bir anda alternate veya direct law moduna girmiş bu uçağın kontrol altında tutulması son derece imkansız bir hale gelir. Qantas’ın sadece basit bir adru arızası nedeniyle başlarına gelenler hatırlanacak olursa, bunda yalnız uçuş kontrol kompüterlerinin değil, belki de bütün göstergelerin de çalışmadığı ihtimali ve uçağın uçuş kabiliyetinin son derece limitli olması bu kazanın gerçekleşmesi için yeterlidir.