“Uzman Gözüyle” adlı köşesinde şimdiye kadar birçok önemli makalesine yer verdiğimiz yazarımız Ünal Başusta, olası acıların önüne geçilmesi için kazalardan ders alınması konusunda yaptığı araştırmaları sizlerle paylaşıyor, deneyimleriyle sivil havacılık sektörüne katkı sağlamaya çalışıyor.
Dün açıklanan Amsterdam kazası raporu, Airkule.com yazarı Ünal Başusta’nın kazadan kısa bir süre sonra tamamladığı araştırmalarını aktardığı yazının ne ölçüde isabetli olduğunu da ortaya koydu.
Ünal Başusta “150 Metrede Otomasyon Tuzağı” başlıklı yazısında gerçeklere ışık tutan çok çarpıcı bir analiz yapmıştı.
İşte bu yazıyı sizlere bir kez daha anımsatmak istedik:
http://www.airkule.com/default.asp?page=yazar&id=185
150 METREDE OTOMASYON TUZAĞI
Pilotlar Amsterdam radar kontrolünün acil yönlendirmesiyle yaklaşma profilini ideal bir durumda yapamamış, ILS’i olması gerekenden daha yüksek ve hızlı bir şekilde yakalamış ve bu da iniş profilini ve zamanlarını kısaltmıştır. Zaman darlığı nedeniyle pilotların çek list’in tamamını daha evvel uygulayamamaları, flap ve iniş takımlarını daha erken açmalarını, dolayısıyla da A/T mod değişikliğini daha erken tespit etmelerini önlemiştir.
FDR kayıtlarına göre kazanın oluş sırası şöyledir:
Her şey sadece 2 dakika içinde başlamış ve bitmiş olup, aniden oluşan acil durum pilotlara reaksiyon göstermeleri için sadece 30 saniye kadar çok kısa bir süre tanımıştır.
Şu ana kadar edindiğim bilgiler, ilk düşüncelerimin aksine pilotlarımızın mümkün olabilecek en az şekilde kusurlu olabileceğini göstermektedir.
Şimdiye kadar yazılanlar ve genel kanı, pilotların o kadar önemli olduğu halde sürat göstergelerine gerektiği kadar dikkat etmedikleri yönündeydi. Her ne kadar bunda hakikat payı olsa bile, olayların akışı ve kazanın oluş şekli, onların sadece 25 saniye kadar sürat göstergelerini kontrol etmediğini gösteriyor.
Aşağıdaki tablodan uçağın süratinin 38’inci saniyeye kadar normal olduğu ancak 13’üncü saniyede stall olacak bir duruma düştüğünü gösteriyor. Aşağıda olayların akışını daha detaylı okuduktan sonra, onların uçağın otomasyon sisteminin ustaca kurduğu bir tuzağa düştüğünü ve durumu algıladıklarında ise yükseklik ve sürat dezavantajı nedeniyle durumu kurtaramadıklarını görüyoruz.
123 saniye zaman dilimi içinde kazanın oluşu:
123 saniye- 6.2 mil mesafe, yükseklik 1950 feet, sürat 176 kts. İniş takımları açılıyor.
110 saniye- 5.1 mil mesafe, 1950 feet, 167 kts. R/A bozuluyor.
103 saniye- 5 mil mesafe, 1950 feet, 165 kts.
83 saniye- 4 mil mesafe, 1414 feet, 165 kts. G/S yakalanıyor.
60 saniye- 3 mil mesafe, 1000 feet, sürat 155 kts. On G/S, landing flaps açılıyor, A/T retard.
38 saniye- 2.3 mil, 740 feet, 144 kts sürat normal on G/S
32 saniye -2 mil mesafe 600 feet, sürat 140 kias,on G/S
30 saniye- 1.9 mil mesafe, 580 feet, sürat 134 kias bulutlardan yeni çıkmış puslu görüşün kısıtlı olduğu bir havada pisti görmeye çalışıyorlar.
13 saniye- 1.5 mil mesafe, yükseklik 461 feet, sürat 109 kts, ilk stall uyarısı, AOA 20
7 saniye- 1.5 mil mesafe, yükseklik 400 feet, 88 kts, AOA 32
2 saniye- 1.5 mil, yükseklik 243 feet, 109 kts, AOA 28
0 saniye 1.3 mil çarpma.
Uçak GS profilini takip ederken süratinin 147 knots, alçalma hızının 720 fpm olması ve kanatları yere paralel olarak burnu ufukta olacak şekilde alçalmalıdır.
32’inci saniyede uçak 600 feet yükseklikte bulutlardan çıkmış ve G/S üzerindedir. Sürati Vref-5 limitlerin altındadır. Bu durumda düşeceği yere olan mesafesi 1 mil olup, geriye kalan zaman ise sadece 32 saniyedir.
Bütün bu bilgilerin ışığı altında uçağın süratinin yere düşmeden evvel sadece 32 saniye evvel limitlerin altına düştüğü, yani pilotların sürat göstergelerinde bu olumsuzluğu yakalamaları için sadece bu kadar zamanları olduğu ortaya çıkıyor.
R/A ile ilgili ilk belirtilerin oluşmasından ise sadece 70 saniye geçmiş ve bu zaman zarfında pilotlar çek list kontrollerini yapmış, arıza üzerinde düşünmüş, kararlar vermiş ve büyük ihtimalle kuleyle de görüşmüşlerdir.
Bu 70 saniye içinde kokpitte görülen tek bir olumsuz durum ise sadece R/A göstergesindeki irtifanın eski analog göstergelerin aksine sesizce 1950 yerine -8 feet yükseklik göstermesidir. R/A ile olumsuzluk başgösterdiğinden evvel ve sonra uçağın sürat, irtifa, güç kollarının olduğu yer, A/P’un çalışması, uçağın tam G/S üzerinde olması her şeyin doğru gittiği yönündedir.
Saniye 110
Uçak yere düşmeden 110 saniye evvel 1950 feet’teyken, aniden R/A1’in gönderdiği “-8 feet” hatalı sinyal nedeniyle GPWS sisteminin algıladığı “Too low, flaps.", “Çok alçaktasınız, flaplarınızı açınız” uyarısı almıştır.
A/T’ın RETARD moduna girmesi için için flapların açık ve R/A’nin 27 feet’i göstermesi gerekir.
Pilotların Radyo altimetresinin bozulduğunu anlaması için R/A göstergesinde “kırmızı bozuk bayrağı”nı (RED FAİL FLAG) görmeleri gerekir.
Pilotlar öbür irtifa göstergelerinin doğru irtifayı göstermesinden dolayı ve EGPWS mesajını R/A dışında başka bir sebebe bağlayarak bu olayın üzerine düşmüyor. Fakat kendilerini rahatsız eden bu uyarılardan kurtulmak için zaten daha evvel yapmaları gereken son yaklaşma çek listine başlıyorlar.
Saniye 60:
Flaplar açılır açılmaz R/A 1 in gönderdiği -8 ft. Sinyali A/T sisteminin mantığını tamamlayarak Autohrottle sistemini hemen "retard" moduna sokarak motorların güç kollarını rölantiye (flight idle) çekiyor. FMA göstergelerinde (Flight Mode Annunciation) sessizce bir RETARD uyarısı görülüyor.
Flapların açılmasıyla GPWS uyarılarıda sustuğundan, pilotlar artık her şeyin yoluna girdiği hissine kapılıyor.
Saniye 38:
Başlangıçta zaten süratlerini düşürmek isteyen pilotlar, flaplar ve iniş takımlarının da inişe hazır hale gelmesi ve motorların da rölantide olması nedeniyle uçağın sürati o anda olması gereken sürate ulaşıyor.
-Bütün bunlar olurken her şeyi normal çalışan 2 nolu radyo altimetrede herhangi bir arıza olmadığından, onun sinyal verdiği 2 nolu A/P normal olarak uçağı ILS Glide Slope üzerinden alçalmasına devam ettirmiş.
-Uçağın düşmeden evvelki 38 saniye öncesinde her şey normal gözükmektedir. GPWS‘in sesli uyarıları çek listin uygulanmasıyla susturulmuş, A/P G/S yakalamış ve uçağı onun tam üzerinde tutmakta ve sürati de limitlere çok yakındır.
Saniye 30:
Bu sırada uçak bulutlardan çıkıyor ve pilotlar puslu bir havada pisti görmeye çalışırken, flapların da iniş için full hale getirilmesiyle beraber uçağın sürati hızla düşmeye başlamış ve onu G/S üzerinde tutmak isteyen B otomatik pilotu tarafından devamlı olarak evvela yavaş, daha sonra gittikçe hızlanarak PİTCH TRİM yapmaya başlamıştır.
Bu arada onların çek listin eksik kalan bölümlerini tamamladıkları ve kabine talimat verdiklerini tahmin ediyoruz.
- Her üç pilot da hepsi sadece 2 dakika süren bu kargaşada A/T’un uçağı istedikleri süratte tutacağına güvenerek süratin aniden düşmesini fark edememiş ayrıca devamlı UP TRİM yapan STAB TRİM motorunun sesini ve uçağın burnunu kaldırmasını da durdurmamıştır.
Bu kazada sistemde oluşan basit bir sinyal arızası nedeniyle otomatik pilot, uçağı mümkün olan en kötü pozisyona getirip pilotların eline bırakmıştır.
Saniye 13:
Pilotların stall warning (stick shaker) uyarısı almalarıyla beraber A/P devreden düşmüştür. Bu sırada uçağın sürati 109 kts. ve irtifası 460 feet’dir. Uçağın burnu Auto pitch trim’in neden olduğu full pitch up pozisyonundadır. A/T sistemi uçağı stall üstü süratte tutmaya programlandığı halde bu sefer böyle olmamış, programlandığının aksine olarak yanlış sinyal nedeniyle kendisini piste inmek üzere olduğunu zannederek gaz kesmiştir. Uçak iniş için fully configured pozisyonundadır. (İniş flapları ve iniş takımları aşağıdadır.)
Pilotlar muhtemelen simülatörde bile eğitimini almadıkları bu durumdan LANDİNG CONFİG LOW ALT HI PİTCH STALL RECOVERY TRAİNİNG kurtulacak donanıma haiz değildir. MUHTEMELEN BU EĞİTİMİ GÖRMEMİŞTİR?..
Kayıtlara göre pilotlar uçak çok düşük bir süratte ve (aft trimmed) burnu yukarıda iken tam gaz vermiş bu da uçağın burnunu daha da yukarı kaldırarak stall’ı daha da derinleştirmiştir.
Stall sinyali hissedildiğinde İkinci Pilot güç kollarını hemen maksimuma getirmiş ardından kaptan kontrolü eline alarak maksimum pitch trimin horizontal stabilizer üzerindeki baskısını azaltmak için bütün gücüyle ve her iki elini kullanarak kumandaları öne doğru itmiştir. A/T sistemi (sahipsiz kalan güç kollarını) kaptanın ve ikinci pilotun ellerini güç kolları üzerinde tutmamasından istifade ederek onları tekrar geriye flight idle durumuna getirmiştir. (Uçuşu yapan pilotun ve yardımcısının son yaklaşma ve kalkış esnasında elleriyle gaz kollarını tutması veya hissetmesi gerekir.)
(İkinci pilotun da elini kaptanın eline yakın tutması ve kaptanın eli motor güç kolundan çekilir çekilmez duruma el koyması gerekirdi. Birçok havayolunda iniş ve kalkış anında her iki pilotun da elleri gaz kolları üzerinde bulunur.)
-Bu durumda her iki pilottan birinin pitch trim’i normal hale getirmeye çalışıp çalışmadığını bilmiyoruz, fakat kazanın oluş şekli bunun yapılmadığı yönündedir.
Saniye 7:
Yükseklik 400 feet, sürat 88kts, AOA 28 derece up.
Üçüncü pilotun 6 saniye sonra olayın farkına vararak bağırması üzerine kaptan güç kollarının geriye düştüğünü fark etmiş ve gaz kollarını tekrar maksimum güce getirmesiyle uçağın burnu tekrar havaya dikilerek ikinci stalla girmiştir.
Saniye 2:
Uçağın sürati 109 Kts. çıkmakla beraber AOA hala 28 derece up olduğundan stall devam etmiş ve uçak 243 feet’ten kuyruk aşağıda kanatlar yere paralel olarak yere düşmüştür.
Kaza hakkında yabancı sitelerde yorum yapan pilotların bir kısmı stall olma durumunda uçağın yere yakınlığı ve süratinin eğer zamanında ve doğru müdahale edilseydi kaza yapmadan kurtulma ihtimali olduğundan bahsediyor.
Birçok pilot ise çok fazla otomasyon nedeniyle uçucuların melekelerinin körleştirdiğini, birçok pilotun böyle bir durumdan nasıl kurtulacaklarını bilmediğini ve bunun eğitiminin de alınmadığını iddia ediyor.
Bu kaza neden olmazdı?
1- Eğer R/A 1 normal olarak çalışsaydı bu kaza olmayacaktı.
2- Pilotlar eğer R/A 1 arızasının başladığı anda veya daha sonra ortaya çıkan RETARD sinyali ve motor güç kollarının rölantiye çekilmesini iyi değerlendirebilselerdi, R/A 1 ve A/T sistemini devre dışı bırakacak ve bu kaza olmayacaktı. Sistem eğitimi?
3- Pilotlar sürat göstergelerine dikkat etseydi, uçak stalla girmeyecekti.
4- AMS trafikçileri eğer son yaklaşmada uçağı son dakika talimatıyla aceleye getirip bütün yapılması gerekenleri son 123 saniyeye sıkıştırmasaydı belki bu kaza olmayacaktı.
5- Eğer bu bir eğitim uçuşu olmasaydı, pilotlar olaylara daha yakından hakim olacak, sürat ve irtifayı yakından takip edecek ve belki bu kaza olmayacaktı.
6- Pilotlar eğer böyle bir durumda kaldıklarında ne yapacaklarının eğitimini alsaydı, stall sinyali gelir gelmez gaz kolunun maksimuma getirirken burun aşağı kumandasıyla beraber aynı zamanda pitch trimi normale getirecek ve belki bu kaza olmayacaktı.
7- Pilotlar eğer her 1000 feet altındayken her ikisinin de gaz kollarını elleriyle hissetmesi gerektiğini bilseydi, gaz kolları retard’a dönmeyecek (8 saniye kaybı olmayacak) ve kaptan iki eliyle asıldığı kumandayla aynı zamanda pitch trim yaparak uçağı belki kurtarabilecekti.
Kaptan kumanda için iki elini kullanmak zorundaydı; sebebi de STAB TRİM sistemi A/P’un takip ettiği ILS alçalmasında ve düşük süratte maksimum UP Trim yapmak zorundaydı ve bu da kumandaların kontrolü için güç gerektiriyordu.
Bu kazanın senaryosu B-737-300 simülatöründe iki kere denenmiş.
1800 feet’de ILS yakalandı, flapların açılmasıyla beraber A/T RETARD moduna girerek güç kollarını rölantiye aldı. Otomatik pilot uçağı GS üzerinde tutarken sürat VREF limitlerinin altına düştüğünde Auto Trim sistemi başlangıçta gayet yavaş daha sonra da hızlanarak PİTCH UP trim yapmaya başladı.
Stick shaker (Stall uyarısı gelincede 8 saniye bekledikten sonra tam gaz verildi ve kumandalar sonuna kadar aşağıya verildi. Uçağın gerektiği hıza eriştiğini gördükten sonra tekrar burnunu kaldırdık fakat aniden uçak tekrar derin bir stall’a (deep stall) girdi ve kuyruk dümeni (RUDER) bütün fonksiyonunu kaybetti. Uçağın sürati aniden düşerken kuyruk aşağıda olarak 6000 ft/min süratle yere düştü. (A/T’un neden olduğu 8 saniyelik geciktirme bu kazanın oluşunu kesinleştirmiştir.)
Türkiye’de yüzlerce bu tip uçak sefer yaparken, bu konu acilen ve ciddi bir şekilde açıklığa kavuşturulmalı ve bu senaryo bilinenlerin ışığında simülatörde denenerek öğrenilenler en kısa zamanda ilgililer ve yetkilerle paylaşılmalıdır.
Stall uyarısı alır almaz sırasıyla nose down trim+full down elevator+Max power yapılmalıdır.
Stabilizer trim’in tam yukarıda olduğu durumdan kurtulmak için tam gaz vermeden önce uçağın burnunun ve stabilizer trimin aşağıya getirilmesi ardından tam gaz verilmesi gerekir; aksi halde motorların maksimum gücüyle uçağın burnu daha fazla yükselerek stall derinleşerek kurtulması çok daha zor bir hale gelir.
NOT: Simülatörde A/T ve 1 nolu A/P devreye alarak R/A1 den hatalı sinyal aldığında her ikisinin nasıl reaksiyon vereceğinin araştırılması ve bunun kazada oynadığı rol araştırılmalıdır.
Eğer uçağın bundan önceki seferlerinde bu arıza kendini göstermiş olup pilotlar rapor etseydi, bunun tamir imkanı olmasa bile bu uçak uçuş kaidelerine uygun olarak sefere konabilirdi. Pilotların böyle bir arızadan haberleri olması durumunda bu sistem kullanılmayacağından, bu kaza da olmayacaktı.
Yalnız bir A/P’un kullanıldığı durumlarda 80 feet’e yaklaşıldığında A/P’un devreden çıkarılması gerekirken A/T inişe kadar devrede kalabilir. A/T, R/A’nin gösterdiği 27 feet’e vardığında otomatik olarak RETARD moduna girerek güç kollarını rölantiye düşürür.
A/T sistemi tamamen hatasız çalışması “no redundancy” gereken bir R/A sistemine göre düzenlenmiş olup olası bir hataya karşı hiç bir alternatifi yoktur.
Bilgisayarlar STALL kararı iki AOA (Angle of attack) sensörünün 2 SMYD (Stall management yawdamper) bilgisayarlarına gönderdiği sinyaller ile TE Flap position ve süratini kullanarak alınır.
KAZADA RADYO ALTİMETRENİN ROLÜ:
Boeing’in uçağın dispaç kitabında açıkça yanlış ve yanıltıcı bir ifade kullanması, onların da bu konuyu yanlış bildiklerini ve çelişkiye düştüklerini belli ediyor.
MEL;
2. With radio altimeter(s) inoperative, do not use the associated autopilot or autothrottle for approach and landing.
1 nolu R/A arızası durumunda:
1- İki R/A göstergesinin gösterdiği irtifada farklılıklar görülür ve/veya göstergesinde kırmızı İNOP bayrağı görülür.
2- Her iki otomatik pilotun birden APPROACH modunda (dual channel APP) kullanılmasını önler.
3- Flight Director göstergesinde Command Bar’lar ortadan kaybolur. (Arıza belirtisi) muhtemelen kırmızı İNOP bayrağı görülür. (Bu olay da uçuşun en kritik anında uçucuların dikkatlerini dağıtmaya ve bu konuda onları biraz düşünmeye zorlar)
4- GPWS alçalma, go-around ve ilk yükselme safhalarında aniden ve sebepsiz yere Configuration alarmı verir. "Too Low, Gear", "Too low, flaps."
5– Zamanı gelmeden FMA’de RETARD mesajı görülür. (Flight Mode Annunciation) A/T’a verdiği retard komutuyla beraber motor güç kollarını rölantiye çeker. (Bu komutun 27 ft yükseklikte verilmesi gerekir)
A/T system bilgisayarlarındaki programların 1950 feet’te iken -8 feet irtifa algılayan ve 27 feet görülmediği halde bunu geçerli kılarak A/T hareket ettiren bir sistemin güvenli olmadığı çok açıktır.
1) R/A1 sisteminin algıladığı sinyali diğer irtifa göstergelerindeki geçerli sinyallerle mukayese ederek.
a) Göstergesinde kırmızı İNOP bayrağını açması.
b) A/T1 sistemini devreden düşürmesini.
c) Beraber çalıştığı A/P’u da devreden çıkararak onunla ilgili sesli ve görsel uyarıları yapması gerekir.
2- Mantıken her otomatik pilotun ve eğer devredeyse A/T aynı taraftaki R/A’den sinyal alması gerekirken bu uçak, B otomatik pilotunu kullandığı halde A/T yükseklik sinyalini 1 numaralı R/A’den almaktadır bu da pilotların kafasını karıştırmıştır.
3- A/P gibi bütün otomatik sistemler manuel olarak değiştirildiği zaman çok belirgin bir uyarı vererek devreden çıktıkları halde A/T sistemi kaptanın müdahalesinden sonra bile devrede kalmış ve güç kollarını geriye çekmiştir.
4- Otomatik pilotun da uçağın STALL parametrelerine yaklaşması durumunda belirgin bir uyarı vererek devreden düşmesi gerekir. Bu olayda A/P uçağı STALL olana kadar devam ettirmiş ancak STALL uyarısı ile beraber DİSCONNECT olmuştur.
Eğer RA systemi doğru programlansaydı A/T RETARD emrini ancak 27 feet’de vermesi gerekirdi. (2000, 0, -8 feet’de değil…) A/T sistemi R/A’den 27 feet sinyalini aldıktan sonra RETARD moduna girmeli ve WOW (weight on wheel) sinyalini aldıktan 2 saniye sonra da MANUAL moda geçmeliydi. Kazada olduğunun aksine R/A’nin 27 feet yüksekliğini görmeden RETARD komutunu vermemesi gerekir. (Kazada bu olmamış Radyo altimetre direkt olarak 1950 feet’teyken -8 feet göstermeye başlamıştır.) RA’nin 27 feet yüksekliği görmeden gaz kollarını RETARD (Flight İdle) yapmasının hiçbir mantıklı sebebi olamaz.
Bu tamamen bir programlama hatası olup, şu anda A/T yalnız bir numaralı R/A’den alacağı 27 feet altı herhangi bir yükseklikte RETARD olacak bir şekilde programlanmış. Halbuki onun yalnız ve yalnız 27 feet yüksekliği görünce ve de bunu iki numaralı R/A tarafından da teyit edildikten sonra RETARD olması gerekir.
UÇAKLARDAKİ OTOMATİK SİSTEMLER MANUEL BİR MÜDAHALE SONUNDA BELİRGİN BİR UYARI VEREREK DEVREDEN KESİN OLARAK ÇIKAR VE O ŞEKİLDE KALIR. A/T SİSTEMİNİN DE BU ŞEKİLDE ÇALIŞMASI GEREKİR.
BU ÇOK BÜYÜK BİR İMALAT HATASI OLUP EN KISA ZAMANDA DÜZELTİLMELİDİR.
KAZADA PİLOTLARIN ROLÜ:
Sadece iki dakika gibi kısa bir zaman dilimi içinde EGPWS’den aldıkları alarmlar hakkında durum muhakemesi yapmak ve ardından çek liste karar vererek onu uygulamak, eğitim uçuşu olması nedeniyle dikkatlerin dağılması, puslu bir havada pisti görmeye çalışmak, eğitilen pilotu kontrol etmek, uçuşu yapan ikinci pilotun, kaptanın her şeyi kontrol altında tuttuğu yolundaki güveni ve her üçünün de otomatik sistemlerin doğru çalıştığına inanmaları, bu zaman diliminde zaten başlangıçta düşmesi gereken süratin bu sürenin üçte ikisinde istenilen değerlere çok yakın olması ve muhtemelen flap ve iniş takımları aşağı inene kadar zaten rölantide çalışması gerektiğinden; pilotlar her şeyin normal gittiği kanısıyla ilk 80 saniye hiçbir şüphe duymamışlar. Ancak bu sürenin sonunda süratin yavaş yavaş VREF altına inmesiyle sesli bir şekilde çalışmaya başlayan pitch trim motorunun uçağın burnunu devamlı olarak ufkun üstüne çıkarmasını ve bütün sürat göstergelerinin limitlerin altına düşüldüğünü göstermesine rağmen o zamana kadar otomatik sistemlerin görevlerini yaptığına inanarak ve güvenerek sürat göstergesinin kırmızı banda kadar düştüğünü STALL olana kadar görememişler.
Pilotların bu kazadaki en büyük hataları ise sürat göstergelerini sadece 25 saniye kadar süren bu zaman dilimi içinde takip etmemeleri oluyor. (38-13)
İzah etmeye çalıştığımız bunca olayın sadece iki dakika gibi çok kısa bir zaman dilimine sıkışması CRM’in kopmasına, olayları öncelik sırasına göre organize etmeye, göstergeleri gerektiği şekilde kontrol etmeye mani olmuştur.
APPROACH CHECKLIST
On Localizer Level flight:
Fasten Seat Belts ON
No Smoking ON
2000 feet----------123 saniye başlangıcı:--- R/A -8 feet gösteriyor ---GPWS warning
Avionics+Radios SET
Speed: Establish 210 KIAS
Landing Lights ON
Auto Spoilers ARM
Autobrake SET
Flap Lever Position 5 -10 deg.-------------A/T RETARD moduna giriyor.
Speed: Establish 180 KIAS
Flap Lever Position 15-20 deg.
Speed: Establish 160 KIAS
Landing Gear DOWN
Set Flap Lever Position 30 deg. or FULL
Final glide Slope Descent:
Speed Establish 145 KIAS
Elevator Trim AS DESIRED
Parking Brake VERIFY OFF
De-ice AS REQUIRED
-----------------------------------------------crash
0
0
