YAZARLARIMIZ AÇIK RADYO'DA

Airkule.com yazarları Ünal Başusta, Bahadır Altan ve Osman Gazi Baykal, Açık Radyo'da yayınlanan Altın Saatler programında helikopter kazasını ve sivil havacılığımızı konuştular. İşte programın tamamı...

AÇIK RADYO-ALTIN SAATLER

Gürhan Ertür: İki hafta önce Bahadır Altan ile program yaparken tam da helikopter kazası yeni gerçekleşmişti ve biz kısaca konuya girmiştik. Ama şimdi üç konuğumuz, başta Ünal Başusta olmak üzere konuyu ele alacağız.

Bahadır Altan: Aslında çok ilginç tesadüf oldu. Biz Amsterdam kazasından sonra yaşanan bu bilgi kirliliği ve kriz yönetimi konusundaki başıbozukluğu vurguladığımız saatlerde, maalesef başka bir helikopter havalandı ve biz yurdumuzda ikinci bir krizi canlı olarak yaşadık. O programda vurguladığımız şeyleri tekrar yaşamak hiç de hoş bir şey değil, ama ne yazık ki haklı çıktık! Keşke yanılsaydık; ondan birazcık ders alınmış olsaydı, örneğin Kayseri valisinin bir açıklaması var ki, Amsterdam kazasından sonra, THY yöneticileri Candan Karlıtekin ve Temel Kotil’in açıklamalarıyla çok örtüşen bir açıklamaydı. Kayseri valisi, “Muhsin Yazıcıoğlu hastaneye kaldırıldı, bilinci açık... vs” diyordu. Şimdi böyle bilgilere hiç gerek yok. Aynı şekilde THY yöneticileri de Amsterdam kazasında “Ölen yok, pilot başarıyla indirmiştir!” diye söylemişlerdi. Yanlış bilginin, doğru habere dayanmayan bilginin, sırf toplumun gözünü boyamak, sadece toplumu yönlendirmek amacıyla, bizzat krizi yönetecek kişiler tarafından yapılması, kamuoyunda çok ciddi bir güven bunalımı yaratıyor ki, bizim krizi yönetmedeki en büyük başarısızlık, bence buradan başlıyor. O zaman insanlar yetkililere güvenmiyorlar. Çünkü doğru haber, doğru bilgi vermiyorlar. Herkes kendi kafasından bir sürü bilgi çıkarıyor.

GÜ: Bir sürü insan da o zaman dağa çıkıyor o nedenle ve arama kurtarmaya katılıyor.

BA: Ama iyi ki de çıkmışlar, sonunda köylüler buldu enkazı...

GÜ: Ünal Başusta telefonla yayınımızda. Hemen vaktinizi fazla almadan sorulara geçmek istiyorum: Şimdi siz bir kaza kırım uzmanısınız. Bu uzmanlığın ne olduğunu bize çok kısaca anlatır mısınız? Hemen arkasından da bu helikopter kazası nasıl oldu, kazanın temel nedenleri hakkında düşünceleriniz nedir? Hava koşullarının etkisi var mı? Bunlar konusundaki fikirlerinizi rica ediyoruz.

Ünal Başusta: Kaza kırım uzmanlığı biraz büyük bir lâf. Sadece kazalar üzerine yorum yapabilecek bir kapasitem var. Kaza kırım uzmanı olmak için belli bir tip uçağı bilmek kadar, onun bir de özel bir takım kursları vardır. Onları da görmek lâzım. Ben onları görmedim, fakat havacılık benim 30 senelik hayatım. Bu ve her konuda çok kaza raporu okudum, ayrıca bunu İngilizce olarak orijinalinden takip etme imkânım olduğu için, daha iyi değerlendirme imkânım oluyor.

GE: Amsterdam kazası konusunda, son derece doğru bilgilerle dolu bir makaleniz de www.airkule.com  sitesinde yayınlandı ve daha Hollanda’lıların raporu açıklanmamıştı. O nedenle de çok özenli, çok dikkatli, bilgi kirliliğine de yol açmayan bir yaklaşımınız var. Çok teşekkür ediyoruz çünkü, bu havayolu kazalarıyla ilgili, çok yararlandık sizden bu güne kadar...

ÜB: Çok teşekkür ediyorum. Şimdi bu konuda nasıl olduğu hakkında, benim tahminim bu tür helikopter kazaları, genellikle havanın aniden, bilhassa dağlık bölgelerde uçarken havanın aniden değişme potansiyeli vardır. Pilotların bunun için, her an hazırlıklı olması gerekir. Ve fazla risk almamaları gerekir. Benim tahminim, hava aniden değişti ve bunlara bir tuzak kurdu. Önden kapandı ve kaza raporunda pallerin 60° açıyla dağa vurduğu tespit edilmiş,  o sırada önü kapandığından dolayı herhalde geriye dönüp, arkasına havanın durumuna bakmak istedi, açık mı, değil mi diye... Veyahut da vertigo oldu, tamamen durum muhakemesini kaybetti. O şekilde çarpma oldu diye düşünüyorum.

GE: Bu vertigo dediğimiz, havanın kapalı olması durumunda, “pilotun durum muhakemesini kaybetmesi...” Bunun dışında önemli bir nokta olarak, hava koşullarını görüyorsunuz. Başka nedenler var mı acaba?

ÜB: Başka nedenler de küçük ihtimaller olarak düşünüyorum ben, mesela bakım yahut da arıza yönünü de çok düşünüyorum. Diğer bir şey de sabotaj diyorlar. Sabotajda, uçak bu kadar zaman uçtuktan sonra birden düşmesi biraz zor. Diğeri de diyorlar ki, “komplo teorisi” var. Herhalde bunun için otopsi yapıldı. Ve eğer kanında herhangi bir yabancı madde bulunduysa… bunun da artık bir sebep olarak düşünmek gerekmez diyorum.

GE: Bu hava koşulları altında pilotun alabileceği önlemler nelerdir?

ÜB: Hava değişmeye başladığı anda zaten geri dönmesi yahut da bulabildiği en uygun yere inmesi gerekir. Diğer bir imkân da, eğer pilot alet uçuşu ile ilgili kurs görmüşse, yani ehliyetinde alet uçar diye bir kaydı varsa, uçak da uygunsa; aletli uçuşa geçer, yükselir ve bu kötü havadan kurtulur. Bir de Türkiye’ de bir radar imkânımız var. Hemen her yerde hava savunma radarlarımız var. Ben evvelden radarcı olduğum için biliyorum, her hava vasıtası emergency durumda bunları arayabilir, hiç çekinmeden her türlü yardımı alabilir. Eğer pilotumuz yükselseydi muhakkak bir radarın görüşü içine girecekti. Ve telsiz teması kurarak onları yönlendirerek istediği yere götürülebilirdi. Öyle bir şansı vardı, o şansı kullanamadı. Eğer diyelim aletli uçuş lisansı olmasa bile, her pilot aletle uçma, körükaltında uçabilme kapasitesi olması lazım. Emergency durumda da, bu aletletleri kullanarak, bu durumdan kurtulabilirdi diye düşünüyorum.

GE: Bu aletli uçuştan kastımız efendim, otomatik pilotun dışında bir şey midir, nedir?

ÜB: Otomatik pilot ayrı, aletli uçuş uçakta mevcut aletleri kullanarak yükselmesi, kanatları düz tutarak belli bir istikamete gitmesi, radar diyecek ki: “360° ye git”,  o da 360° de uçağı ya da helikopteri tutacak, diyecek ki radar “buradan itibaren direkt alçalın vs.”  diyelim orada hava durumu müsait, alçalıp kurtulacak. Öyle bir durum var, imkân var.

GE: B.A arkadaşımızın söyleyeceği bir şeyler var sanıyorum.

BA: Uçuş koşulları iki tür zaten: biri görerek uçuş koşulları, biri de alet uçuş koşulları. Ünal hocamın bahsettiği bu alet uçuş koşulları. Dış referansları, gözle gördüğümüz referansların dışında, sadece uçağın içindeki aletlere bakarak, uçağın konumunu; hem yüksekliğini, hem yatışını, tırmanış alçalış durumunu bu aletlere bakarak pilot durumunu değerlendirir. Tabi bu helikopterde son derece güç bir işlemdir. IFR uçuş apayrı bir eğitim gerektirir. Kazaya uğrayan helikopterin de IFR uçuş yetisi yok! Esas sorun zaten bu, buradan kaynaklanıyor. Ünal hocam da raporunda bunları belirtmiş. Zaten meteorolojik koşullar çok iyi incelenerek, uçabileceği koşullar varsa helikopterin havalanmasına izin verilmesi gerekir.

Osman Gazi Baykal: İşin en acıklı yanı, pilotun kalkışta sadece gideceği yerin hava durumunu alması, yol boyu hava koşulları ile ilgili hiç bir bilgi almaması! En acıklı yanı o, rotayla ilgili hiç bir hava raporu almaması ki havacılıkta, günümüzün havacılığında hiç bir şekilde kabul edilemeyecek bir durum...

GE: Yola çıkmadan önce hava durumu, rota üzerindeki tüm hava durumu bilgilerini alması gerekiyordu.

OGB: Bu zaten şart!

GE: Zaten öğleden sonra olan bir kaza, o nedenle hava değişiminin de işte akşam üzerine yaklaşırken, hele ki kar yağışının olduğu bir yerde havanın değişmemesi de mümkün değil herhalde?

OGB: Meteoroloji bugün bilim olarak, disiplin olarak bunu belirli hata katsayılarıyla tahmin edebilecek kapasitede. Sonuçta en azından pilotun, giderken nelerle karşılaşacağını bilmesi, hazırlıklı olmasında çok büyük fayda vardı.

GE:  Ünal Bey. Bir de bu bilgi kirliliği konusunu sizin de çok dikkat çektiğiniz ve önerileriniz olan bir konu bu. Bilgi kirliliğini önleme konusunda ne yapmak lâzım acaba? Bu bir disiplin midir veyahut da ilgili kurumların bulunmaması mıdır, böyle durumlarda devreye girecek mekanizmalara hala yabancı mıyız, nedir burdaki problem?

ÜB: Şimdi bilgi kirliliği için iki tane tavsiyem var: Birincisi Sivil Havacılık Genel Müdürlüğü’nün vazifesini tam yapması ve doğru bilgileri zamanında medyaya aktarması, diğeri de medyanın bilinen her “bilirkişiyim” diyenle konuşmaması. Bu işi bilenlerle konuşup, onların ağzıyla bir şeyler yazması. Tahmini şeyler, magazinsel olaylara dönüşüyor ve sonra da ipin ucu kaçıyor.

GE: Biraz da sabırlı olmak gerekiyor her halde,  bu konularda acil bilgiye ulaşmak da çok mümkün değil. Ulaşmaya kalktığımız da, ilk aldığımız yalan yanlış bilgileri de yayınlamaya kalkıyoruz ki medya olarak çıkartmamız gereken en önemli derslerden birisi ve çok yakın tarihte iki olayda Amsterdam ve Kahramanmaraş’taki kazalarda aynı şeyler aynı şekilde tekrar etti. Biz programın başında, Bahadır Altan’la iki hafta önce yapmış olduğumuz programdan söz ettik. Sanki aynı şeyler, aynı biçimde ama farklı sözlerle ve farklı bölgede gerçekleşti. Son olarak Ünal Başusta’ya sormak istediğim bir şey var: Sizin yazılarınızdan ve bu konudaki okuduklarımdan sonra, buradan hareketle sanki bu işin sorumlusu da, sorumlu kurumu da pek belli değil. Veya belli olsa da bu kurum belli bir disiplinle ortalıkta pek görünmüyor bu acil durum veya kazalarda. Burda yapılması gereken bir şey var mı, nedir?

ÜB: Valla çok doğru teşhis ettiniz, doğru söylediniz. O kurum var fakat saklanıyor. Çünkü ne yapmaları gerektiğini bilmiyorlar. Kurumun çalışanları havacılık olayını bilmiyorlar. Kurumun başındaki adam da bu iş için yeterli, kanunen yeterli değil, bu belli. Belirgin olduğu halde politik nedenlerle aynı yerde duruyor.

GE: SHGM’nden bahsediyorsunuz herhalde...

ÜB: Aynen. En son yeni bir personel alımı oldu. Onun şartlarına baktım ve gene aldıkları personelin nitelikleri eski alınanlarla aynı. Bu arkadaşların taze bir bilgi yani hiç birşey katacağını zannetmiyorum. Bu yeni gelenler, sadece eskiler ne biliyorsa onlardan öğrenecekler ve memurluk yapacaklardır. Bunun da sivil havacılık olarak, hiçbir katkısı olmayacaktır. Bu işi artık havacılığı bilenlerin, havacılığı meslek olarak edinenlerin yapması gerekmektedir.

GE: Yani SHGM’de oluşturulacak kadro…

ÜB: Evet kadrosu bütün dünyada aşağı yukarı genel müdürlük politik bir makam, fakat hiç olmazsa çalışanlarının bu işi bilmesi lâzım. Ne hikmetse Türkiye’de bu böyle değil.

GE: Ünal Bey size çok teşekkür ediyoruz. Sizin yazılarınıza ulaşmak isteyen dinleyicilerimiz, www.airkule.com adresinden bütün makalelerinize ulaşabilirler. Çok teşekkürler, sağ olunuz.

G.E: Evet arkadaşlar Ünal Bey’i dinledik biz neler eklemek istiyoruz?

B.A: Osman Kaptan’ın söylediği yol boyu meteoroloji bilgilerinin pilot tarafından alınmayışı aslında olayın özünü oluşturuyor.

G.E: Alsaydı ne yapacaktı?

B.A: Diyelim ki çok iyi bir meteorolojik bilgi ağı var, pilot her türlü bilgiye ulaşabiliyor. Aslında bunların da sorgulanması gerek. Pilotun orada alabileceği rasat, K.Maraş ve G.Antep havaalanlarındaki nokta rasatlarıdır. Uydu sistemlerinden fotoğraflarla birçok bilginin elde edilmesi mümkün ama bunları dağıtıp kontrolünü yapacak esas aktör SHGM’dir. Pilota “Bu koşullarda sen uçamazsın” diyecek kurum da odur.

G.E: Böyle midir yani “bir dakika havalanamazsın” diyebilirler öyle mi?

B.A: Tabii bu bir trafik kazası değil arabanıza atlayıp Ankara’ya gider gibi helikopterle havalanamazsınız. Türkiye hava sahası bir otoritenin kontrolünde. Sistem hep “pilot almadı” biz ne yapalım” demeye getiriyor. Bizim de itirazımız var. Kazaların sebebini genel olarak sistemin içindeki eksikler, aksaklıklar boşluklarda aramaz ve onların yol açtığı ortamda pilotun hata yaptığı gerçeğini görmezsek “Pilotaj” der geçeriz. 

Bakın Onno Tunç kazası benzer bir örnektir. Bursa’dan kalkıp İstanbul’a gelecekken tek motorlu bir uçak kazasında yaşamını yitirdi. Onno Tunç uçak kullanmayı öğrenmişti ama pilot değildi. Uçak kullanmayı öğrenmekle pilot olmak farklı şeyler. Ama onun yaşamını bile kendi iradesine bırakmayıp bu koşullarda Bursa’dan o İstanbul’a gidecek görerek uçuş koşulları olmadığından izin vermeyecek yetkili bir kurum var. İzin verilmemesi gerekirken kalkış yaptı. Aletle uçuş eğitimi almadığından ve sadece görerek koşullarda uçabilecekken buluta girmek zorunda kaldı. Bulut içinde Yalova civarında dağa çarparak ne yazık ki yaşamını yitirdi. Helikopterde de aynı şekilde düşünürsek.

G.E: Burada hemen bir bilgiyi aktarmak istiyorum. Ünal Bey’in yazısında “helikopterde daha büyük bir şans var ve olduğu yerde durabilir, geri dönebilir” diyor.

B.A: Tabii pilot buna güvenerek kalkış yapmıştır büyük bir ihtimalle. Geri dönme kararını verdiğinde de belki çok geçti. Daha önce karar verilebilir, o uçuş yapılmayabilir…

OGB: Devam edilmeyebilir, arada konaklanabilir…

B.A: “Dağın kapalı olması halinde bir açıklık bulup geçebilirim” gibi değerlendirmeler olabilir. Burada pilotu bu uçuşa zorlayan etkenler var. Seçim arifesi, siyasi kimlikli konuklar taşınıyor oraya mutlaka zamanında gitmeleri gerek vs. Zaten otorite böyle zamanlar için var. Üzerinde durmak istediğimiz şey bu. Benim de kararıma bırakmayacak bir otorite gerekiyor. İşte o zaman o pilotun eğitimi, prosedürler konusundaki duyarlılığı, titizliği kuşkusuz çok büyük etken ama bunların üstünde bir otorite devreye girip kontrol görevini yerine getiriyor. Bu otorite görevini yapmazsa biz daha çok enkaz ararız. Dikkat ederseniz bu kazadan sonraki kirlilik bunun bir havacılık kazası olduğunu unutturdu. Sanki bir trafik kazası gibi minibüsle kaza olmuş ve aranıyorlar gibi algıladık olayı. Sivil Havacılık ortada yoktu. Krizin yönetimini ele alması gerekenler ortada yoktu. İçişleri Bakanlığı, Silahlı Kuvvetler herkes var ama SHGM yoktu. Ünal Bey çok güzel ifadeyle “saklanıyorlar” dedi. Tabii bu seçim arifesiydi herkes bunun politik malzeme olmasıyla ilgilendi oysa bu sadece bir sivil havacılık kazasıydı. Bir daha enkaz aramamak için bu nedenle sistemin bütününü sorgulayıp eksiklikleri saptamak gerekiyor.

G.E: Evet söz Osman Gazi Baykal’da 

OGB: Burada ben, 11.09.1997 tarihli Resmi Gazete’de yayınlanan “arama kurtarma tüzüğü”nden bahsetmek istiyorum. İlginç bir tüzük bu!.. Şimdi en başta bir takım uluslararası antlaşmalara imza koyduğumuz için, zorunluluktan kendimizi uyarlamaya çalışıyoruz. Burdan Türk yasaları, Sivil Havacılık Yasası, Denizde Can ve Mal Güvenliğini Koruma Yasası, Sahil Güvenlik Yasası, Denizcilik Müsteşarlığı Yasası, Polis Vazife ve Selâhiyetleri Yasası, Emniyet Teşkilatı Yasası, Sivil Müdafaa Yasası ve uluslararası diğer sözleşmeleri kapsayacak şekilde, bu tüzük düzenlenmiş. Şimdi bu tüzüğe göre; karada, havada, deniz üstünde ve deniz altında vasıtaların tehlikeye maruz kalması, kaybolması veya kazaya uğraması halinde, araçlardaki kişiler ve araçların kurtarılması için, belirtilen sahalarda bir dizi organizasyon ve eylemi tanımlıyor. Şimdi burada depremden bir şey bahsedilmiyor, eğer konumuz arama kurtarma ise, depremle ilgili bir şey yok! İlginç bir nokta... Bu tüzüğe göre arama kurtarma faaliyetlerine katılacak birimlerin en başında, kara, hava, deniz kuvvetleri, Milli Savunma Bakanlığı, Jandarma Genel Komutanlığı, Emniyet Genel Müdürlüğü, Sahil Güvenlik Komutanlığı, Sivil Savunma Genel Müdürlüğü, İller İdaresi Genel Müdürlüğü, Mahalli İdareler Genel Müdürlüğü, gerektiğinde Dışişleri Bakanlığı, Maliye Bakanlığı, Bayındırlık ve İskân Bakanlığı, Sağlık Bakanlığı, Ulaştırma Bakanlığı ki bunun içerisinde SHGM, DHMİ, özelleştikten sonraki durumunu bilemiyorum Türk Telekom, Telsiz Genel Müdürlüğü, Orman Bakanlığı, Çevre Bakanlığı, Enerji ve Tabii Kaynaklar Bakanlığı, bunun içerisinde BOTAŞ, DSİ, Denizcilik Genel Müsteşarlığı, Gümrük Müsteşarlığı, Gençlik ve Spor Genel Müdürlüğü, Türkiye Sualtı Sporları Can Kurtarma ve paletli yüzme, Su Kayağı Federasyonu, Dağcılık Federasyonu, Kayak Federasyonu, Köy Hizmetleri Genel Müdürlüğü, Devlet Meteoroloji İşleri Genel Müdürlüğü ve son olarak THK’dan Arama Kurtarma Koordinasyon Merkezi her türlü araç, gereç, teçhizat, bilgi, hizmet talep eder. Dinlemesi bile yorucu değil mi? Bunun koordinesi nasıl olur?

GE: Çok zor, sanırım yok.

OGB: Var ama bu tüzük 1997’de yayınlandı. O tarihten bu yana, bir hayli havacılık kazası yaşandı.

GE: Birçok acil durum, birçok afet gerçekleşti. Türkiye hala bu problemi çözmeye çalışıyor.

OGB: Sadece hava kazası olarak düşünmeyelim. Sonuçta öncelikle insan hayatını kurtarmaya yönelik bir eylem olarak düşünürsek bir hayli örnek var. Örneğin Genelkurmay Başkanlığının resmi sitesinde, denizdeki deniz üstünde araçların bozulması, hastalık, sık sık duyarız, yasadışı göçmen taşıyan teknelerin batması, denize araç düşmesi, yüzücülerin kayıpları gibi olaylar bahsedilmektedir. Bir başka örnek 2007’de Trabzon  civarında Panama bandralı bir geminin batması sonucunda 31 kişiden 21’i arama kurtarma helikopteriyle Trabzon limanına getirilir. Bir başka olay Trabzon Tebriz seferini yapan iki kişilik uçaktan haber alınamaması sonucunda arama kurtarma faaliyeti başlatılmış, sonrada Uzungöl yakınlarında enkaz ve cesetler bulunmuş. Son örnek Nisan 2007’de kayak pisti keşfi için uçan helikopterin Trabzon Bayburt arasında, iniş yaparken bir palinin kırılması üzerine yapılan zorunlu iniş sonrası, yolcuların uydu telefonu aracılığıyla temas kurup, yardım isteklerinin sonucunda, bölge halkının yardımlarıyla kurtulurlar. Sonuçta burada bir iletişim var. Ama bu örnekte kazazedeler kendi çabalarıyla kurtarılıyor.

GE: Ben hemen çok önemli bir noktaya girmek istiyorum, Türkiye bu kazayı duydu. Araçtaki, helikopterdeki bir muhabir kendi cep telefonuyla kazayı hemen 112’ye bildirdi. Çok da tecrübeli olduğu başka şeylerden de anlaşılıyor. Fakat burda ciddi bir 112 problemiyle karşı karşıyayız. Acil durum olarak numarası belirlenmiş olan 112 var. Orada, başında çağrıları karşılayan bir görevli var, fakat bu olayda yapması gerekenlerin hemen hemen hiçbirisini yapmamış. Bu sadece onun kişisel bir hatası değil.

OGB – Burada bir eğitimsizlik durumu çok açık bir şekilde görünmektedir. İşte var mı var hesabı ama içi boş.

GE – Çünkü, böyle bir olayda hiç bir şey yapmasa bile , yetkili olduğunu herkesin belirttiği sivil havacılık genel müdürlüğüne bu bilgiyi anında aktarması gerekir. Yada ne bileyim başbakanlıktaki acil durum yönetim merkezine bildirmesi gerekir. Fakat bu mekanizmaların hiç birisi çalışmıyor.

B.A: Bu tüzük konuşmaları bana Can Yücel’i anımsattı açıkçası. Hani meşhur bir sözü var. Burada söyleyemeyiz herhalde ama; “Bize tüzük lazım değil!...” diyor Can Yücel, “başka bir şey lazım!” Ben de ondan hareketle en güzel tüzüğü hazırlasanız da bunu uygulayacak insan gerekiyor. Esas sıkıntı burada. Mesela kaza kırım raporu, ön raporu açıklandı dediniz bu raporun şundan çok uzak olduğu görülüyor. Tabi ilk veriler açıklandı daha sonra ayrıntılı rapor çıkacak ama… Bunun sistemi sorgulamaktan çok uzak olduğunu görüyoruz. Çünkü güdümlü, tayin edilmiş kişilerin hazırladığı, özerk ve bağımsız bir kurulun çalışması olmayan raporlar bunlar. O da başta söylediğimiz eksiklikten kaynaklanıyor. Örneğin hemen kurtarma çalışmaları sırasında çok daha vahim bir kaza yaşanabilirdi. Bir Skorsky helikopteri, çok eğimli bir arazide pali yere çarparak kırıma uğradı. Neyse ki kimseye bir şey olmadı.

Benzeri olayları yaşadık hep. Örneğin kasım ayında Munzur Dağı’na çakıldı arkadaşlarımız, taa haziran ayında bulundu. Düşünebiliyor musunuz, kasımdan hazirana. Ama başka kimseyi riske atmamak gerektiğine karar verip arama çalışmalarını durduran bir otorite vardı başta.

OGB: Hava Kuvvetleri evrensel yaklaşıyor olaya… herhalde

B.A: Kuşkusuz. Bir örneği daha var Ege Denizi’nde paraşütle atlayan pilotumuzu Yunan helikopteri kurtardı denizden. Bu arkadaşımız şimdi kaptan THY’de. Sanırım vaktimiz azaldı çözüme yönelik neler yapılabilir buna girersek…

G:E: 6 dakikamız kaldı.

B.A: Çok net bir öneri var burada. 2008 şubat ayında geçen programda sözünü ettiğimiz bir panel yapmıştık AtlasJet kazasından sonra. “Sıfır Kaza İçin Aktörler Göreve Paneli”… Burada Türkiye’deki ilk Sivil Havacılık Yüksek Okulunun Müdürü, Prof. Dr. Mustafa Cavcar çok güzel bir örnek açıkladı. Şöyle: İsviçre’de 1998’den başlayarak peş peşe kazalar olunca, en sonuncusunu hatırlayacağız sanırım 2002’de İsviçre üzerinde iki uçağın çarpışması olayıydı ve bundan sonra hava trafik ünitesinin çok ciddi eksiklikleri bulunmuştu. İsviçre bu olaylar üzerine bir şeyler yapma gereği duyuyor. Bizden çok daha köklü kurumlara sahip olan İsviçre bile kendi sistemini sorgulama gereği duyuyor. Örneğin bizdeki gibi bir Ulaştırma Bakanlığı var ama bizde karşılığı hiç olmayan bağımsız bir uçak kazalarını araştırma bürosu olmasına rağmen, yani apayrı sadece kazaları araştıran özerk bir birim olmasına rağmen…

G:E: Zaten İsviçrelilerin bu acil durum örgütlenmeleri bütün dünya çapında son derece önemli örnektir.

B.A: Buna rağmen İsviçre kendi sistemini daha bağımsız objektif bir göz tarafından sorgulanması için Hollanda’nın NLR denilen Uzay Araştırma Kurumunu göreve çağırıyor. Ve, “gelip benim sistemimi incele, burada kazalara yol açabilecek ne gibi açıklar var araştır” diyor. Ve her türlü yetkilerle donatıyor bu kurumu. Hollandalılar gelip baştan aşağı bir çalışma yapıyorlar ve o kadar ilginç sonuçlar çıkarıyorlar ki, bizi inceleseler neler bulacakları konusunda tahmin bile yürütmek istemiyorum… Tabi burada ille de dışarıdan birileri gelsin bizi incelesin demiyor Mustafa Hoca.

G.E: Ama bağımsız bir göze ihtiyaç var değil mi?

B.A: Kesinlikle, özellikle siyasi iktidardan bağımsız.

G.E: Bir de bürokrasiyi de katalım buna.

B.A: Tabi ben siyasi iktidar derken sadece AKP Hükümetini kastetmiyorum. Çünkü her dönemde böyle oldu. SHGM, kim iktidardaysa onun güdümünde; THY, kim iktidardaysa onun güdümünde yönetim kurulu değişen kurumlar bunlar. THY dememizin sebebi THY sivil havacılığın motoru, tam bir “İmam” işlevi yapıyor THY. Her iki anlamda söyleyeyim bunu! Çünkü o örnek alınıyor. Hollandalıların ilk bulduğu şeylerden biri “Bu ülkede kazaların azaltılması yönünde emniyetle ilgili bir takım sözlerin bulunmasına rağmen hava taşımacılığındaki kazaların azaltılmasıyla ilgili bir tek sözcük bulunmadığı…” Mustafa Hoca’nın önerisi aynen şöyle buradan okuyayım:

 “Bir yanlışlık var. Bu yanlışlıkta hepimiz kusurluyuz ama bu kusurlarımızın neler olduğunu bildiğimizi iddia etsek de, bilmiyoruz. O zaman tamam, İsviçre gibi yapmayalım, dışarıdan bir kurumu çağırmayalım. Türkiye’de de bu tip araştırmaları yapabilecek yeterli bilgi, birikim ve kapasite vardır. Devletimiz böyle bir kurul oluşturur böyle bir çalışma bakanlık tarafından değerlendirilir, bütün yapısal, idari her türlü değişiklikler gerçekleştirilebilir. Bu sayede günün de konusu olan “sıfır kaza” hedefine yaklaşılabilir.”

Buradan şu çıkıyor, bağımsız bir kurul önemli. Türkiye’de bu kapasitede üniversiteler var ama Ulaştırma Bakanlığı ve SHGM bu üniversitelerden yararlanıp bağımsız bir mekanizma oluşturmuyor dolayısıyla biz hep aynı filmi yeni baştan seyrediyoruz. Biz hep enkaz aramak durumunda kalıyor, krizler yaşıyoruz. Artık buna bir dur demek gerekiyor. Kendimize ayna tutarsak gerçekleri görürüz. Bunu yapacak bilimsel kurumlarımız var. Her türlü birikimimiz var ama bunu organize edecek irade ne yazık ki yok! Çünkü esas aktör kendine ayna tutulmasını istemiyor!

G.E: Tabii burada bir de siyasi iradeye ihtiyaç var. Yani hata yaptığını kabul etme, yanlışlarını ortaya çıkarma yaklaşımı olan bir siyasi iradeye ihtiyaç var. Ayna tutmak dediğin de bu yani. Şu programın kaderine bakar mısın?  Biz seninle ilk konuştuğumuzda Houston’daki nehre inen uçağı konuşacaktık ama fırsat olmadı ki. Önce Amsterdam olayı ve hemen arkasından Kahramanmaraş helikopter kazası oldu.

B.A: Umarım bir dahaki programa kadar başka yeni olay olmaz da, bunları konuşur yerli yerine oturturuz!

G.E: Evet yani… Sonra şey diyebiliriz çünkü. Bu programları yapıyoruz yapıyoruz  ama olayların arkası da kesilmiyor diyebiliriz.

OGB: Sakatlık bu programda olmasın! (Gülüşmeler...)

G.E: Arkadaşlar size çok teşekkür ediyoruz. Tahmin ediyorum önümüzdeki günlerde konuya ilişkin bir program daha yapmak zorundayız. Bütün bu programın kısa özetini vermek gerekirse... Evet, aynayı kendimiz tutmalıyız ve ne olup bittiğini hangi seviyede olduğumuzu eksikliklerimizi incelemeli ve inceletmeliyiz.

Arkadaşlar çok çok teşekkürler, sağ olun. Gelecek hafta yeni bir “Altın Saatler” programında görüşmek dileğiyle hoşçakalınız…