Bu, netameli bir konudur; çözümü 2+2 kadar kolay değildir. Uçaktaki hekim yolcuların, branşları ne olursa olsun “her tıbbi duruma müdahale etmeye kadir oldukları; zahmet edip bir el atsalar uçaktaki hastaların hayatlarını kurtarıverecekleri” sanılır. Keşke o kadar kolay olsaydı. Uçakta doktor bulunmaması kadar, doktor kimliğiyle ortaya çıkan kişilerin doğru tıbbi destek verip vermedikleri, birkaç doktor çıktıysa tedavinin kimin yönetiminde sürdürüleceği de belirsizliklerle doludur. Bazen tıbbi kitlerdeki ilaç ve malzemenin eksikliğiyle, bazı ilaçların kullanılmasında kısıtlamalar getirilmesiyle ilgili yakınmalar olmaktadır. Özverili hekimlerin hasta başında saatlerce stresli çaba harcamaları yetmezmiş gibi, cezai sorumluluk tehdidine ve divert edilen meydanda da devam eden bürokratik işlere maruz kalması da göz korkutucu olmaktadır. Konunun farklı bakış açılarından tartışmaları 5-6 yıldır devam ediyor.

Konunun öncesi

2013 yılında  Türk Hava Yolları, “Smiling Doctors” isimli bir program başlattı. Lufthansa’nın ve Swiss’in “Doctor on Board” uygulamasının eşiti olan bu programda, uçakta hastalanan yolculara tıbbi destek veren hekimlere bir defalığına 5 bin mil puanı vaad edilmekte idi. Havacılık Tıbbı Derneğinin buna itirazı olmuştu. Bu kampanya ile hekimleri uçaktaki yolculara etkin tıbbi yardıma teşvik etmek amaçlanıyorsa, yaşamsal önemdeki tıbbi müdahale karşılığı yapılan teşekkür (honorarium) veya armağanın böylesine hafif olmaması, harcanan emeğin zorluğunu az çok karşılıyor olması gerektiği öne sürülmüştü. Zahmetli bir işe davet edilen hekimlere makul bir teşvik getirilmezse gönüllülük azalır; dünyanın başka yerlerinde olduğu gibi, ‘nasılsa başka birileri çıkar bakar diye düşünülür ve çağrı anonsları duyulmayabilir’ denilmişti (2).

Uçak içindeki zor koşullarda acil tıbbi müdahaleden imtina etmenin çeşitli gerekçeleri vardır:

1. Keyfini bozmamak için yaşamsal risk altındaki bir hastaya yardım etmemek veya acısını dindirecek bir müdahalede bulunmamak… Bu, etik dışıdır ve asla mazur görülemez.
2. Bazı durumlarda ise müdahaleden çekinen hekimler haklı olabilir. Örneğin kalp krizi, solunum durması, bağırsak düğümlenmesi, astım, inme, kanama, senkop, epilepsi nöbeti, psikotik atak, panik, vb. gibi olgularda bazı hekimler kendilerini bunlara müdahale etmede yetkin hissetmeyebilir. Branşı biyokimya, fizik tedavi, psikiyatri, göz, kbb, çocuk, radyoloji, cildiye, vs. olan hekimler yanlış tedavilerle ciddi vicdani sorumluluk ve adli kovuşturma endişeleri yaşayabilir. Yaşlı veya emekli olup, tıbbi pratikten uzaklaşmış hekimler de hastaya ellemekten korkabilirler.
3. Hekim çok yorgun, uykulu, hasta veya alkollü (too drunk to care) olabilir, uçuş anksiyetesi veya uçak tutması (bulantı) yaşıyor da olabilir.
4. Hekimleri tereddüte sokan bir unsur da, 2014 yılında çıkarılan 6514 sayılı torba yasanın 20’nci maddesi gereği, ‘hastane dışındaki ortamlarda tıbbi müdahale yapan hekimlere para ve hapis cezası uygulanacağı’ korkusudur (3). Bunun halen geçerli mi, yoksa bir ‘şehir efsanesi’ mi olduğunun bilinmezliği yüzünden hekimlerin kafaları karışıktır; konuyu netleştirmeyen yetkililerin de bunda sorumluluğu vardır.

Doğruyu bulma çabaları

Bir havayolu şirketinin emanetine aldığı yolcuları, sağ bindikleri uçaktan sağ indirme sorumluluğu vardır. Uçak yolculuğu sırasında sağlık desteği almak, ticari bakış açısıyla bir müşteri hakkı; insani yönden ise parasal hesapların ötesinde bir hizmettir. Uçakta hastalanma sonucu ölümler olması, şirketin prestijine ve koltuk doluluk oranlarına olumsuz etkiler yapabileceği gibi, hukuki kovuşturmalara da konu olabileceği göz önüne alınarak, çözümlerin şirketler öncülüğünde geliştirilmesi gerekir diye düşünüyoruz. Bunu uçakta tesadüfen bulunan (veya bulunmayan) doktorların sorumluluğuna bırakmak doğru değildir veya kolaycılıktır. Hasta vatandaşlarına bedava kara ve hava ambulans hizmeti sunmak için milyarlar mertebesinde fon ayıran; uçaklardaki yolcuların can güvenliği için hava polisleri atayan devletimiz, uçakta hastalanan yolcular için de havayolu şirketleriyle koordineli biçimde bir şeyler yapmalıdır.

2017 yılında THY’nin “Fly Good Feel Good” ismiyle duyurduğu kampanya, ‘Flying Doctor’ kavramını getirmişti; bu görece daha iyiydi, ülkemizde bir ilkti ve diğer şirketleri de uyarıcıydı. Gönüllülük esasına dayalı olan sisteme kaydolan tıp doktorları, uçuştaki acillere bakacak ve mil kazanacaktı (4). Halen işlediğini sandığımız bu sistem çıtayı bir parça yükseltmiştir. Ama yaşanan olaylara bakıldığında yetmediği görülüyor.

Dünyadan örneklere bakıldığında ise; Lufthansa’nın da THY gibi hasta yolcularla ilgilenen hekimlere 5 bin mil puanı (Miles&More) hediye ettiği, ama bu ucuzcu yaklaşımları nedeniyle toplumdan eleştiriler aldığı görülmektedir. ABD'de ise Alaska Airlines hastaya müdahale eden hekime 20 bin, American Airlines 80 bin mil puanı hediye etmektedir. Burada asıl vurgulamak istediğimiz, ‘5 bin az, daha çok olsun’ pazarlığı asla değildir. Hekimin, bir yolcunun canının kurtulması veya acısının dindirilmesine paha biçilemeyeceğini düşünüyoruz. Havacılık Tıbbı Derneği ve Tabip Odaları, hekimlerin acil hastalar için verdikleri hizmeti çıkara dönüştürme açgözlülüğü içinde olmadığını, tıbbi etik gereği olarak mil puanı vs. olmadan da gerekli desteğin verilebileceğini, ama bu sistemde eksik veya yanlış bir şeyler olduğunun kabul edilmesini istemişti…

Bir gazetede köşesi olan bir hekim de, yurtdışında katıldığı bilimsel toplantı dönüşü kalp krizi geçiren hasta için yapılan anonsa icabet etmiş; uçak divert edinceye kadar destek verdiğini anlatmıştı. Sonrasında bu emek ve yorgunluğunun hiçbir karşılığı (teşekkür, koltuk upgrade’i, vs) olmadığını görünce, uçaktaki diğer meslektaşlarının neden anonsa yanıt vermediğini anladığını yazmıştı (5). Bir havacılık sitesinin yazarı da, bazen tıbbi desteğin 10 saat hasta başında kalıp durumu takip etmek biçiminde çok yorucu olabileceğini, prosedürlerin hekimleri bıktırdığını ve mesleklerini deklare etmekten kaçınır hale geldiklerini; bir yabancı hekimin bu hizmeti karşılığı şirketten para talep edip mahkemelik olduğunu anlatmıştı. Önerisi, gönüllü hekimlerin önceden belirlenerek hizmetleri karşılığında bazı ayrıcalıklar (pas bileti, bilet ücretinde indirim, ekonomi sınıfı yerine business’de uçma, vs.) sunulması idi (6).

İşin kolayı

“Tıbbi etik yasası nasılsa hekimleri böyle durumlarda müdahaleye mecbur ediyor, cezai sorumluluk da yüklüyor; zaten uçaklarda tıbbi ilk yardım kitleri, oksijen tüpleri ve otomatik defibrilatör (AED) cihazları bile var… bu yoldan bedava hizmet alırız” yaklaşımı şark zihniyetidir, ama kapitalist batı kaynaklıdır. Batı ülkelerinin ticari havacılık yetkilileri uçaklarda doktor görevlendirmeyi ‘akıl edememiş’ olamazlar; muhtemelen ek masraf denildiğinde tüyleri diken olan kişiler tıbbi etik kurallarına sarılmayı uygun bulmuş olmalıdır. Gene de havadaki acil durumlarda yerdeki anlaşmalı hastanelerle temas kurarak bir tedbir aldıkları görülüyor.

Öneriler:

1. İdeali, büyük gemilerde olduğu gibi büyük uçaklarda ve uzun menzilli (ER) uçuşlarda ‘görevli doktor’ bulunmasıdır. Biraz masraf getirebilir, ama aklın yolu budur. ‘Uçak doktoru’ önerisi bizim fantastik bir icadımız değildir, dünyada da konuşuluyor. Büyük uçaklarda bir revir bölmesi, hatta ölen yolcuların alınacağı bir yer ayrılması bile öneriliyor. Dev yolcu uçaklarında çift yataklı kabinler, barlar, güzellik ve fitness salonları plânlanırken (7,8), hava polisleri (air marshal) için prosedürler uygulanıp fonlar ayrılırken, uçaklara atanmış hekimler için de benzeri yapılabilir. 50 kişilik fabrika ve işyerlerinde hekim bulundurulma zorunluluğu varken, A-380, B-747 gibi 400-500 yolcu taşıyan uçaklara hekim atanması abes değildir. Bunu lüks saymak, insan hayatına verilen değerin sorgulanmasıdır. Türk sivil havacılığı, ‘kocaman Amerikalı, Avrupalı şirketler bile uçak doktoru, ya da doktor-yolcu protokolleri yapmazken biz niye yapalım?” demek yerine; bunu hayata geçirerek ön alabilir, örnek olabilir, yolcu güvenirlik düzeylerini yükseltebilirler...

       2. Bugün için daha pratik çözüm önerimiz; THY’nin ‘Flying Doctor’ kampanyasının benzeri ve biraz üstüdür; yani uçak yolcusu doktorlarla bilet satış aşamasında (mil puanı dışında) özendirici anlaşmalar yapılmasıdır. Özellikle acil tıp, genel cerrahi, kardiyoloji, çocuk, psikiyatri, nöroloji, vs. uzmanlarla belirli şartlarda protokol yapılabilir. Hastalanan yolcunun durumuna uygun branş hekimi sessizce göreve davet edilir, kaliteli bir sağlık desteği sağlanmış olur.

       3. ‘Telemedicine’ (telehealth) sistemi kurulmasının yolları aranmalıdır. Non-invazif cihazlarla toplanan bilgiler (kalp sesi, EKG, vücut ısısı, pulse oksimetre, kan şekeri, hasta dış görünümü, vs.) elektronik olarak yerdeki uzman doktora online iletilir. Bunu cep telefonundan bile izleyecek programlar vardır. Bu bilgiler ışığında uçaktaki yolcu-doktor ile konsülte edilerek tedavi önerileri belirlenebilir.

       4. Yerden 7/24 destek verecek hastaneler bulunur ve protokol yapılabilir. Dünyada birçok havayolu şirketleri uçuş boyunca yer sağlık birimleriyle radyo bağlantısı kurarak, ‘medikal koçluk’ desteği almaktadır. Merkezi Phonix-Arizona'da olan, 1986 yılından beri 120 kadar havayolu şirketine yerden tıbbi destek sağlayan MedAire şirketi (7) gibi kuruluşların Türkiye’mizde de kurulmasının önünde hiçbir zorluk yoktur. Hatta böyle bir şirkete de gerek olmadan, pilotaj muayenesi yapmaya yetkilendirilmiş hastaneler bu iş için gayet uygundur. Bu hastanelerin uzman hekimleri uçaktaki tıbbi aciller için konsültanlık yaparken, AMC ünitelerinde görev yapan uçuş hekimleri de uçaktaki hastanın düşük basınçlı ortamda karşılaşabileceği fizyolojik komplikasyonları yönetmekte destek verebilir...

       5. Uçakta hastalanan veya ölen yolcular kadar önemli bir olasılık da, uçuş ekiplerinin hastalanması veya ölmesidir. İster uçuş ekibi, isterse yolcu olsun, acil tıbbi durumlarda uçak içindeki toplama hekimlerle etkili tıbbi destek verilememesinin olumsuz sonuçlarından birisi de, uçağın (bazen gereksiz yere) acil iniş (divert) yapmasıdır. Bu, parasal kayıplara, uçuş görev süresi dolan ekiplerin dinlenmeye çekilmesine, bağlantılı uçuşların kaçırılmasına, uçuş programlarının altüst olmasına yol açabilmektedir. Bütün bu problemler ışığında, uçaklarda hastalanan yolculara müdahale prosedürünün yeniden ele alınmak ihtiyacında olduğunu düşünmekteyiz. SHGM, DHMİ, THY, Pegasus, havacılık tıbbı bölümleri olan üniversiteler (SBÜ, 19 Mayıs), vs. katılımıyla bir panel veya çalıştay yapılmasını öneriyoruz. Buraya ilgili sivil toplum kuruluşları da (Havacılık Tıbbı Derneği, Acil Tıp Uzmanları Derneği, TALPA, TASSA, vb.) davet edilmelidir. Yapılacak beyin fırtınaları sonucu hazırlanacak raporların yeni talimatlara yansıtılmasıyla çözüm yolunda ilerleyebileceğimizi düşünüyoruz...

Kaynaklar

1. https://twitter.com/MetinUca/status/1081130122533572609 ; https://twitter.com/MetinUca/status/1080910688455966720

2. Çetingüç M. 'Smiling doctors' gücendirdi’ www.airkule.com (15.4.2013) http://www.airkule.com/yazar/baslik/761

3. Şükrü Kızılot. Hürriyet Gazetesi (9 Nisan 2014). http://www.hurriyet.com.tr/askere-ve-polise-ameliyat-bakkala-da-hekimlik-yetkisi-26182526

4. http://www.airkule.com/haber/THY-DEN-FLY-GOOD-FEEL-GOOD-HIZMETI/27328 (6.6.2017)

5. Temel Yılmaz. Haberturk.com (18.03.2017) https://www.haberturk.com/yazarlar/prof-dr-temel-yilmaz/1430445-gercekten-ekmek-zararli-lahmacun-yararli-mi

6. Tevfik Uyar. Airporthaber (28.1.2013) http://www.airporthaber.com/kose-yazilari/gonullu-ucus-hekimi.html

7. Cocks R, Liew M. 8Commercial aviation in-flight emergencies and the physician. Emergency Medicine Australasia (2007) 19, 1-8. (https://pdfs.semanticscholar.org/094a/908fb2e8aafacb90928f065957f908cfcf16.pdf)

8. Hamer M. Giant plane raises fear of medical emergencies. New Scientist 2005; (20 May): 8.