Bu kuruluşlar, sosyal medya platformlarında yolcu uçaklarının sadece tek bir pilotla uçacağı algısını, hazırlamış oldukları bu iddialı görseller ve web siteleri ile seyahat eden halkın dikkatini çekmeye çalışıyor.

Peki bu konunun aslı nedir?  Gelin hep birlikte bakalım…

Boeing’in 1965 yılında tanıttığı ve ilk uçuşunu 1967’de yapan Boeing 727 uçağının kokpitinde 2 pilot ve 1 uçuş mühendisi bulunuyordu. Uçuş sırasında uçağın önemli parametrelerini izleyen Uçuş Mühendisi, uçağı aktif olarak uçurmasa da, aletlerin, sensörlerin, hidrolik, basınçlandırma ve elektrik sistemleri gibi uçuş için kritik olan diğer bilgilerin izlenmesinde pilotlara yardımcı olmaktan sorumluydu.

Boeing, aynı yıl 727’den daha küçük,  iki motorlu ve kokpitte 2 pilot ve 1 mühendis yerine sadece 2 pilotla uçabilecek B737-100 modelini 1967 yılında hangardan çıkardığında, bu uçağın ilk müşterisi Alman Lufthansa olmuştu.

(Bu arada eğer hala izlemediyseniz Boeing 737 nin doğuşu ve evrimi ile ilgili 3 serilik Boeing’in 20 Hatası isimli kanalımdaki Youtube videolarını izlemenizi öneririm.)

Amerika Hava Yolları Pilotları Derneği ALPA;  Boeing 737’nin kokpitinde üçüncü bir pilotun da bulunması için FAA nezdinde başarılı bir lobi faaliyeti başlatır.

Boeing 737’nin kokpitinde Uçuş Mühendisi istasyonu yoktur ve 737’nin ilk müşterisi Lufthansa bu uçağı iki pilotla uçurduğu halde ALPA, uçuş mühendisi olmadan pilotların iş yükünün artmasının uçuş emniyeti riskini de artıracağı iddiası ile, bir “gözcü” olarak üçüncü bir pilota ihtiyaç olduğunu söyler.  

Boeing, 727 uçaklarındaki uçuş mühendisinin yaptığı görevlerin büyük bir kısmını 737-100 ve 200 uçaklarında o yıl için modern sayılan uçağın sistemlerine ve bir kısmını da pilotlara bırakmıştı.

İlginçtir ki, ALPA aynı yıllarda Boeing’in dar gövde uçaklarındaki rakipleri olan ve iki pilotla uçan DC-9 ve BAC-111 için aynı taleplerde bulunmamıştır.

Kokpitteki üçüncü pilota gereksiz yere maaş ödemek istemeyen TWA ve Eastern DC-9, American Airlines ise BAC -111 sipariş eder. Böylece United Airlines “Dört Büyükler” arasında 737 ile ilgilenen tek grup olarak kalır.

ALPA’nın bu tutumu nedeniyle Boeing 737 uçaklarının satışı gerilerken DC-9 ve İngliz yapımı BAC 111 uçaklarının satışı artar.

ALPA 1967 yılı yazında, Boeing 737- modelini ısmarlamış olan United ve Western pilotları arasında bir oylama yapar. Bu oylamada pilot üyelerin yüzde 92’si 737'nin üç pilotlu bir ekip tarafından uçulmaması halinde grev yapılması yönünde oy kullanır.

Eylül 1967'de Amerika Hava Taşımacılığı Birliği ile Havacılık ve Uzay Sanayii Birliği, FAA'ye kokpitte iki pilot pozisyonunu destekleyen bir rapor sunar ancak ALPA karşı çıkar.

O yıllarda Youtube , Linkedin, gibi sosyal medya platformları yoktu. Bugün eMCO denilen “Genişletilmiş Minimum ekipli Operasyon” konseptine uçuş emniyeti şemsiyesi altında cılız argümanlarla karşı çıkan ve ilk bakıldığında yolcu uçaklarının sadece TEK bir pilotla uçacağı algısını başarı ile yaratan ALPA, sosyal medya platformlarında “Uçuş Emniyeti 2 ile başlar” kampanyasını yürütmektedir.

Şayet 1967 yıllarında bugünkü gibi sosyal medya platformları olsaydı herhalde ALPA Boeing737 uçaklarının 2 pilotla uçmasına karşı başlattığı kampanyayı da böyle bir görselle desteklerdi.

1967 yılının Kasım ayında Şükran Günü haftasında bir FAA pilotu ve bir Boeing pilotu, Boeing 737-100 uçağıyla çok yoğun olan Boston-New York-Washington koridorunda bir dizi uçuş gerçekleştirir. Amaç, Amerika'da yılın en yoğun haftasında ve aynı zamanda en yoğun hava sahasında ALPA’nın iddia ettiği kokpitteki iki pilot üzerindeki iş yükü faktörlerini ve uçuş emniyet risklerini belirlemektir.

Altı gün boyunca her gün iki gidiş-dönüş uçuş bu yapan bu pilotlar, 40 saatlik uçuş sırasında aletli ve görerek (IMC ve VMC) uçuş şartlarında uçarak, minimumun altında yaklaşmalar yaparlar, uçuş aletleri arızaları, sistem arızaları ve pilot inkapasitesini simüle ederler.

Sonuç olarak, Aralık 1967'de FAA, Boeing 737-100 ve 200 modellerinin iki pilotla emniyetli bir şekilde uçulabileceğini ve bu şekilde sertifika verileceğine dair bulguları yayınlayıp, iki pilotlu kokpiti onaylar. ALPA buna da karşı çıkar ve 737'nin her zaman üç kişilik bir ekiple uçulmasını sendikanın resmi tavsiyesi haline getirir.

Aynı günlerde United Havayolları’nın pilot toplu sözleşmesi de müzakere aşamasındadır ve Boeing 737’nin kokpitindeki pilot sayısı yeni sözleşme görüşmelerinde önemli bir engel haline gelmiştir.

Yeni sözleşme görüşmeleri sırasında pilotların grevini önlemek isteyen United, pilotlarıyla 737-200'ü, 3 pilotla uçurma konusunda anlaşmaya varır. Aynı yıllarda ALPA üyesi Western, Piedmont, Frontier ve Wien uçaklarının kokpitlerinde de 3 pilot vardır. 1979 yılına gelindiğinde, bu havayolları B737 uçağında iki pilotlu operasyona geçerler.

ALPA, Kokpitte sadece iki pilot olması ile ilgi ortaya attığı “Uçuş Emniyeti” argumanları işe yaramayınca bu kez sendikal gücünü kullanarak United, Western, Piedmont ve Wien’e ait 737 uçaklarını 3 pilotla işletmek zorunda bırakan sendikal sözleşmeler hazırlar.  

ALPA’nın uçuş emniyeti argümanlarının yer almadığı bu sendikal sözleşmeler 1970 yılına kadar geçerli kalacak ve bu süre içerisinde United’ın Boeing 737 uçakları 3 pilotla uçacaktır.

Sözleşme döneminde United Airlines, DC9 ve BAC 111 uçaklarının iki pilotla uçtuğunu emsal gösterip, Boeing 737’nin üç yerine iki pilotla uçması için iş mahkemesine müracaat eder. Bu mahkemenin kararı Boeing 737’de 3 pilotla uçmak zorunda kalan diğer havayolu şirketlerini de etkileyecektir.

Ancak iş mahkemesi, United’ın başvurusunu reddeder ve ALPA ile olan toplu sözleşmenin geçerli olduğu 1 Mart 1970 tarihine kadar Boeing 737’yi 3 pilotla uçurmak zorunda olduğu kararını verse de ALPA, sendikal gücünü kullanarak, Boeing 737 uçaklarının 1981 yılına kadar 3 pilotla uçulmasını sağlar.

United'da hiçbir görevi olmayan üçüncü pilot, kokpit kapısının önündeki jumpseat'te oturuyordu. United 1981 yılında Boeing 737’yi 2 pilotla uçurmaya başladıktan sonra da bu jumpseat’ler günümüze kadar pilot kontrolü veya eğitimi amacıyla halen kullanılmaktadır.

Kokpitte 3 pilot olması gerekliliğine uçuş emniyet argümanları ile başlayan ALPA, bu argümanları kaybettiğinde sendikal gücünü kullanarak, 3 pilot şartını toplu iş sözleşmelerine eklemiştir. Bir pilot sendikasının pilot menfaatlerini korumak amacıyla vermiş olduğu bu mücadeleyi saygı ile karşılamak gerekir. Ancak bunu aynen bugün yapıldığı gibi “Uçuş emniyeti” şemsiyesi altında yapmak etik olmadığı gibi, seyahat eden halkı korkutmaktan başka bir işe yaramaz.

ALPA bugün de eskiden olduğu gibi hem mevcut pilot sayısını hem de kendi varlığını koruyabilmek için uçuş emniyeti şemsiyesi altında sendikal faaliyetlerine devam ederken, dünya genelindeki büyük pilot sendikaları ve onların üyelerini de “Genişletilmiş Minimum Ekipli Operasyonlar” konseptine karşı bir kampanya ile harekete geçirmiştir.

Bu konsepte karşı olan ALPA, IFALPA, ECA ve üye sendikalar hazırlamış oldukları görsellerle kamuoyuna sanki uçağın TEK bir pilotla kalkıp ineceği ve bütün uçuş boyunca kokpitte TEK bir pilot olacağı algısı yaratan kampanyalar yapmakta ve hatta daha ileri giderek yolculara kokpitinde TEK pilot olan uçaklara binmemelerini tavsiye etmektedir.

Peki kokpitte TEK pilot olarak anlatılan eMCO konsepti nedir. Gelin hep birlikte bakalım.

Günümüzde ticari yolcu veya kargo taşımacılığında kullanılan bütün uçakların kokpiti normal operasyon şartlarında en az iki pilot gerekecek şekilde tasarlanmış ve sertifikalandırılmıştır. Dolayısı ile de bu uçakların bugün iddia edildiği gibi TEK bir pilotla uçması söz konusu olamaz.

eMCO konsepti özellikle, bugün kokpitte en az iki pilotun gerekli olduğu ticari hava taşımacılığında işletilen büyük uçaklarla ilgilidir ve günümüzün iki pilotlu operasyonlarına eşdeğer bir uçuş emniyet seviyesiyle uçuşun seyir aşamasında, bunu tekrar ediyorum SEYİR aşamasında tek pilotlu operasyonlara izin verecek bir konsepttir.

ALPA ve diğer sendikalar söz konusu TEK pilot konseptinin uçuşun SEYİR aşamasında olduğunu yüksek sesle söylemedikleri gibi bunu küçük harflerle yazarlar.

Peki bu konsept neden SEYİR aşaması için düşünülmüş?

90 dakikalık bir uçuşun yaklaşık olarak 51 dakikası seyir safhasında geçerken bu safhadaki kaza oranı yüzde 11’dir. Aynı uçuşun sadece 6 dakikası kalkış ve iniş safhasında geçtiği halde bu safhalarda kaza oranı yüzde 53 gibi çok yüksek bir orandır.

Bir uçağın seyir safhası özellikle okyanus geçişlerinde hava şartlarının da sakin olması durumunda çok monoton geçerken kokpitteki pilotların iş yükünün en az olduğu bir safhadır.

Uçuş yönüne ve rüzgara bağlı olarak geniş gövdeli bir yolcu uçağı Atlantik okyanusunu 3 ila 4 saat içerisinde kat eder.  Bu süre zarfında pilotlar ATC merkezleriyle uçaktaki modern iletişim sistemleri sayesinde en fazla 3 kez konuşurlar. 

İki pilotlu okyanus geçişlerinde pilotlar değişimli olarak kokpitte ve oturdukları koltuklarda 40 dakikayı aşmayacak şekilde kontrollü dinlenme yaparlar. Bu esnada uçağın kontrolü ve bütün rutin görevler diğer pilottadır. 40 dakika limite biraz sonra değineceğim. “Sleep inertia” denilen uyku ataleti nedeniyle prosedürlere konulmuş bilimsel bir uyku süresidir. Kontrollü dinlenmeden uyanan bir pilotun uçağın kontrolünü almadan evvel tamamen kendisine gelebilmesi için 20 dakika daha beklemesi gerekir.

İki pilotlu geniş gövde uçuş operasyonlarında seyir sırasında pilotlardan birinin tuvalet molası için kokpiti 3-4 dakikalığına terk etmesi gerekebilir. Bu süre zarfında kokpitte TEK bir pilot kalacaktır.

ALPA, tek pilot operasyonuna karşı çıktığı zayıf argümanlarında uçuşun her safhasında kumandalarda iki pilot olması gerektiğini savunurken pilotların tuvalet ihtiyacından sadece TEK pilot operasyonuna karşı yaptığı argümanlarda bahsetmektedir. Halbuki iki pilot operasyonunda da bir pilotun tuvalet molası veya rahatsızlığı da söz konusudur. Uçuş sırasında Tuvalet molasına çıkan pilotu gören yolcular da kokpitte tek bir pilotun kaldığı gerçeğini, bilmektedir.  

Bu durumda kokpitte tek başına kalan pilot ortaya çıkabilecek acil bir durumla başa çıkabilecek ve uçağı tek başına indirebilecek yetkinliktedir.

eMCO konseptinde 2 veya 3 pilotlu bir kokpit ekibi düşünülmektedir.

Uçuşun taksi, kalkış ve tırmanma safhasında kokpitte en az iki pilot bulunacaktır.

Uçak seyir irtifasına geldiğinde pilotlardan bir tanesi veya 3 pilot varsa iki tanesi önceden belirlenmiş bir süre için dinlenme kabinine geçeceklerdir. İşte eMCO bağlamında TEK pilot operasyonu uçağın seyir irtifasında bu şekilde başlayacaktır.

Uçak alçalmaya başlamadan 20 dakika önce, uçağın inişi, taksi ve park yerine gidişine kadar da kokpitte en az iki pilot bulunacaktır.

Cathay Pasific havayolu şirketi 2025 yılında Airbus 350 gibi çok modern bir Airbus’un da desteği ile seyir sırasında tek pilot konseptini deneyeceğini açıklamıştır.

eMCO kapsamında bir A350, yüksek irtifa seyri sırasında diğer pilotlar dinlenirken, kokpitte yalnızca bir pilota ihtiyaç duyacaktır... Bu konsept uzun menzilli uçuşlarda ihtiyaç duyulan pilot sayısını, dönüşümlü dinlenme süreleriyle birlikte üç ya da dört pilottan ikiye indirecektir. Bu projenin başarılı olması, havayolları için ekip maliyetleri açısından büyük bir tasarruf anlamına gelecektir.

Airbus, 350 uçağının kokpitinde yalnız kalan pilotun olası arızaları yönetmesine yardımcı olmak amacıyla uçağın otopilot ve uyarı sistemlerinde güncellemeler tasarlamıştır. Buna ek olarak olası bir basınç kaybında uçak kendi kendine otomatik olarak alçalmaktadır.

Seyir safhasında yer alacak TEK pilot operasyonu sırasında diğer pilot veya pilotlar Airbus 350 uçaklarında kokpitin hemen arkasında bulunan pilot dinlenme kabininde istirahat edecektir.

Kokpit aktivitesinin en düşük olduğu bu seyir sırasında bütün pilotlar değişimli olarak dinlenme kabinine geçip bu tip operasyon için belirlenecek süre kadar dinlenecek veya uyuyacaklardır.

Kokpitte TEK pilot konseptinin proje olarak bile benimsenmeden önce emniyet ve güvenilirliğini sağlamak için kapsamlı araştırma ve testler gereklidir. Bu, uçaklardaki son derece karmaşık otomasyon sistemlerini de içerir. Ayrıca, pilot eğitim ve destek sistemlerinin de önemli ölçüde uyarlanması gerekecektir. Pilotlar uçağın otomasyon sistemlerini doğru bir şekilde anlamalıdır. Mevcut eğitim ve lisanslama sistemleri pilotların belirli bir uçak tipini öğrenmelerine yardımcı olmak üzere tasarlanmıştır ve otomasyon sistemlerinin bütün özelliklerini ele almamaktadır.

eMCO kapsamındaki TEK pilot operasyonu konseptinin önümüzdeki yıllarda gerçekleşebilmesi için EASA ve Airbus çok geniş kapsamlı bilimsel araştırmalar yapmaktadır.

Kokpitte TEK pilot operasyonu sırasında telafi araçları, yer yardımı, iş yükünü hafifletme araçlarına sahip gelişmiş kokpit tasarımı yoluyla tek pilotlu operasyonun iki pilotlu operasyondan daha emniyetli olması gerekliliği ön koşullardan biridir.  

Bütün bunların yanında eMCO projesi bağlamında seyir sırasında uçağın kontrolünde tek başına kalan pilotun fizyolojik mola gereksinimlerini, Sleep Inertia denilen uyku ataletinin de dikkate alınması gerekmektedir.  

Kontrollerde tek başına kalan bir pilotun sağlık parametrelerini sürekli kontrol eden, uykusunun gelip başının öne düşmesi veya aniden rahatsızlanması durumunda diğer pilotu ve kabin ekiplerini uyaracak sistemlerin de geliştirilmesi gerekmektedir.

Uyku ataleti kişiden kişiye, uyku süresine, ne şekilde uyandığına bağlı olarak 2,5 ile 30 dakika arasında farklılıklar gösterir. Buna ek olarak pilotun kendi kendine mi uyandığı yoksa acil bir durum nedeniyle mi uyandırıldığı da uyku atalet süresinde önemli bir etkendir.

EASA uyku ataleti süresini 35 dakika olarak önermektedir. Bu durumda kokpite istirahatten dönen pilotun kumandaları almadan evvel 35 dakika beklemesi gerekecektir.

eMCO konsepti ile özellikle ilgili olduğu düşünülen bilişsel alanlardan biri “karar verme” sürecidir.

Örneğin kokpitte tek başına kalan pilotun aniden rahatsızlanması sonucu dinlenmede olan pilotun uyandırılması durumunda uyku ataletinin karar verme mekanizmasını nasıl etkilediği konusunda daha detaylı araştırmaların yapılması gerekmektedir.  

Bu araştırmaların sonucunda dinlenme ile uyku ataleti arasında en uygun dengeyi sağlayacak uyku ve dinlenme süresi belirlenecektir.

Uçağın kokpitinde tek başına kalan pilotun acil tuvalet ihtiyacı veya kadın pilotların uçuş sırasında adet dönemine girmeleri ve böyle durumlarda izlenmesi gereken prosedürler konusunda da çalışmalar yapılmaktadır.

Yapay zeka konusundaki gelişmelerin hava taşımacılığının geleceğinde önemli bir rol oynaması beklenmektedir. Avrupa Kokpit birliği ECA, büyük ticari yolcu uçaklarında yapay zekanın geliştirilmesini ve entegrasyonunu desteklese de, kokpitten bir pilotun çıkarılmasına karşıdır.  

Bugün havacılık kazalarının yüzde 90’ından fazlası İnsan Faktörü ve performansı bağlamında insan hatasından kaynaklanmaktadır. İnsan Pilotların hata oranlarının otomatik sistemlerden daha yüksek olduğu gerçeğinden yola çıktığımızda yapay zekanın kokpitlerde gelişmesiyle kokpitteki insan hatasının uçuş emniyet riskleri azaltılabilir veya çok ileriki yıllarda insan pilotun kokpitteki yerini yapay zeka pilota bırakmasıyla kokpitlerde insan hatalarının sebep olduğu kazaların tamamı önlenebilir.

Kalkıştan inişe kadar Kokpitteki TEK bir pilotu kapsayan operasyonların geleceği belirsizliğini korumaktadır, ancak teknolojik olarak bunun mümkün olduğu ve bunun için gereken otomasyon seviyesinin yakın gelecekte uçak üreticileri tarafından geliştirileceği varsayılabilir. Potansiyel maliyet avantajları sadece marjinal olarak cazip olsa da, uçuş emniyeti endişeleri ve halkın kabulü, ele alınması gereken temel konular olacaktır. Kokpitte TEK pilot konseptinin uygulanabilmesi için havayolları, havacılık otoriteleri, pilotlar, pilot sendikaları ve üreticiler arasında açık iletişim ve işbirliği gerekmektedir.

En önemlisi, yolcuların emin ellerde olduklarına ikna edilmeleridir. İşte o zaman tek pilotlu kokpit operasyonları kalkışa hazır hale gelebilir.

eMCO ve TEK pilot konseptleri ile ilgili bütün riskler tanımlanmadan ve bu riskleri yönetecek Teknik imkanlar geliştirilip, operasyonel prosedürler belirlenmeden hiçbir havacılık otoritesi bu operasyonlara müsaade etmeyecektir.

Bu nedenle de seyahat eden halkımızın içinin rahat olması gerekir.

Kokpitteki tek bir pilotun bir ticari yolcu veya kargo uçağını uçuşun en başından sonuna kadar tek başına uçurması, önümüzdeki 20 yıl içerisinde bile gerçekleşmeyecektir.

Bu konseptlere karşı organize kampanyalar düzenleyen tüm dünya sendikalarının iddia ettikleri gibi uçuş emniyeti konusunda endişeleri varsa bütün enerji ve imkanlarını hava taşımacılığında günümüzün en büyük risklerden biri olan pilot Yorgunluğu konusuna yoğunlaştırmaları gerekir.

eMCO konsepti bağlamında sık sık ve rahat bir ortamda dinleme imkanı bulan bir pilot, otomasyonu çok daha geliştirilmiş A350 gibi bir uçağın kokpitinde tek başına kaldığında, bugünkü şartlarda oturdukları pilot koltuklarında dinlenmek zorunda kalan ve gece uçuşlarında zaman zaman uyuklayan iki pilottan daha emniyetlidir.