SİVİL HAVACILIK AKADEMİSİ BİLDİRGESİ

SİVİL HAVACILIK AKADEMİSİ BİLDİRGESİ

Sivil havacılığımızda çok yönlü-çok etmenli sorunlar yumağı mevcuttur ve bu, sistemin içindeki hemen herkes tarafından farklı açılardan tespiti yapılan bir gerçektir. Sivil havacılığımız bugünkü haliyle sadece kâr ve büyüme rakamlarına endeksli bir düşünce yapısına sahip kişileri tatmin etmekte. Kazalar ve ‘kaza gibi uçuş olayları’ devam ettiği müddetçe söylenen kuru sözlerin, çizilen olumlu tabloların hiçbir anlamı yoktur... Sistemi sırtında taşıyan uçuş ve yer ekipleri, işlerini kaybetme kaygısıyla gözlemledikleri olumsuzlukları açıkça anlatamamakta, ya istifa dilekçelerinde veya internet ortamlarında isimsiz iletilerle paylaşmaya çalışmaktadırlar.

Bu bağlamda uluslararası sivil havacılık kaza oranları, ülkemizin durumuna ayna tutabilir. Dünya istatistikleri, kaza sayı ve oranlarının işlendiği karnemizin batı ülkelerine göre oldukça kötü olduğunu göstermektedir. Örneğin Delta ve British Airways’in 1 milyon kalkış itibariyle ölümlü kaza oranı 0.17’dir. Bu oranlar, Northwest, Continental, US, United, Lufthansa, Air Canada gibi şirketlerde 0.21-0.33 bandında; Air France, KLM, Swiss, Japan şirketlerinde 0.72-1.36 arasında seyrederken, bizim oranımızın 3.60 olması dikkat çekicidir. Bizim klasmanımızda Kenya (2.85); Indian (3.53); İran (3.54) ve Pakistan (4.55) yer alıyor. Uçuş sayıları çok daha fazla olmasına karşın, Air Canada 1983, British 1985, Lufthansa 1993, KLM 1994 yılından bugüne hiç kaza yapmayan şirketlerdir (www.airsafe.com). İstatistiklerdeki olumsuz tablo, 1974 yılından bugüne (36 yılda) ulusal havayolu şirketlerimizin 13 büyük kaza yapmış olmasına bağlıdır; bu durum sistemde sadece bugünkü yöneticilere mâl edilmesi haksızlık olacak daha derin sorunlar olduğunun göstergesidir. Ama bu 13 kazanın üçünün son 7 yılda gerçekleşmiş olması dikkat çekicidir ve bugünkü aktörlerin sorumluluğunu yok sayarak yapılacak yorumlar gerçekçi olamaz.

Sivil Havacılık Akademisi, sivil havacılığımızdaki yönetimsel, teknik, tıbbi ve eğitim zafiyetlerinin uçuş kazası yaratma olasılığından kaygı duyan havacıların oluşturduğu bir sivil inisiyatiftir. Misyonu, sistemdeki eksik ve yanlışları belirlemek ve çözüm önerileri hazırlayarak kamuoyuna ve otoritelere sunmaktır. Akademi’nin hiçbir sponsoru yoktur. Temel ilkeleri, bilimsel doğruları referans almak, siyaset dışında kalmak, yansız ve idealist bir tutum sergilemektir. Çalışmalarını 4 aydır sanal bir ‘Akademi’çatısı altında sürdürmekte olan üyeleri, daha önce muhtelif medyalarda dile getirdikleri görüşlerini derleyerek hazırladıkları aşağıdaki bildirgeyi kamuoyuna sunmak ihtiyacı duymuşlardır.

A.  Sivil havacılığımızın yeniden yapılanma gereksinimi

Sivil havacılığımızın ivmeli büyümesi dikkate alındığında, havayolu şirketlerinin de, sivil havacılık otoritemizin de, kalifiye eleman ve teknik altyapı yönünden bu büyümenin gerisinde kaldığı görülmektedir. Mevcut yapısıyla SHGM’nin sivil havacılığımızı kayda alma, kontrol etme ve denetleme kapasitesi yeterli değildir; sertifikasyon, dokümentasyon ve kural koyma işlevleri sınırlıdır. SHGM’nin batı ülkelerindeki standartlar göz önüne alınarak reorganize edilme ihtiyacı vardır. SHGM bugünkü kifayetsiz kadrolarıyla yoğun işyükünü kaldırmakta zorlanmaktadır. Yeniden yapılanma sürecinde mutlaka sektör deneyimi olan, İngilizce bilen, uzman ve kalifiye personel ile çalışılması düşünülmelidir. Sofistike uzmanlık gerektiren uçuş güvenliğiyle ilgili konuların SHGM sorumluluğundan ayrılması ve özerk bir kuruluşa (Uçuş Emniyet Kurumu’na) devredilmesi en makul yoldur.

B. Uçuş Emniyet Kurumu

Uçuş güvenliğini doğrudan veya dolaylı biçimde ilgilendiren tüm alanlardan seçilmiş, eğitimi ve tecrübesi en üst düzeyde olan uzman kişilerin görevlendirileceği bir Uçuş Emniyet Kurumu, sivil havacılığımızdaki kaza, kırım ve olmamış kazaları minimize etme bağlamında çok önemli işlevler görebilir. Bu kurulun her türlü politik, ticari, idari vb. baskıdan uzak olması için mutlaka özerk-bağımsız çalışması gerekmektedir. Bağlılığı TBMM, Devlet Denetleme Kurulu veya Cumhurbaşkanı’na olmalıdır. Uçuş Emniyet Kurumu’nun alt birimleri olarak, Havacılık Denetleme Kurulu ve Kaza-Kırım İnceleme Kurulu oluşturulmalıdır.

1. Havacılık Denetleme Kurulu (HDK): Sivil havacılığımızda tamamen özerk bir şekilde yapılanmış bir denetleme mekanizmasına ihtiyaç vardır. Havacılığın bütün branşlarından 15-20 yıl mesleki tecrübesi olan uzman denetçilerin görev yapacağı bu kurula, kamu ve özel bütün sivil havacılık kurum ve kuruluşlarını denetleme yetkisi verilmelidir. Çok iyi düzeyde İngilizce bilen pilot, teknisyen (B1, B2 lisanslı), dispeçer ve hava trafik kontrolörleri arasından seçilecek denetçilerin (Bakım Emniyet Denetçisi, Uçuş Operasyon Denetçisi, Uçuş Emniyet Denetçisi vb.) özel sıfatları olmalıdır. Havaalanlarının denetlenmesi, birçok ECAC üyesi ülkede olduğu gibi SHGM’den ayrı bir otorite veya yurt dışında örnekleri olan SMS (Safety Management System) tarafından yapılmalıdır. Havaalanlarımız ancak bağımsız bir otorite tarafından güvenlik ve emniyet denetlemelerine tâbi tutulup yaptırımlar uygulanırsa, bugüne kadar olagelen yanlışlıklar ve eksiklikler düzeltilebilir.

2. Kaza-Kırım İnceleme Kurulu: Uçuş ve yer kazaları, mevcut sivil havacılık otoritesi ile hiçbir organik bağı olmayan, (ABD’deki NTSB benzeri) özerk bir yapılanma içinde incelenmelidir. Kurulda havacılığın muhtelif dallarında fiilen uzun süreler çalışmışlığı, uzmanlığı ve tecrübeleri olan, ayrıca kaza-kırım kursu görmüş kişiler görevlendirilmeli; kaza sonrası hazırlanan kapsamlı raporlar Uçuş Emniyet Kurumu’na verilmelidir. Kaza-Kırım İnceleme Kurulu’nun işlevlerini kolaylaştırmak amacıyla FDR Analiz Laboratuarı kurulması da dikkate alınmalıdır.

C. Havacılık Şûrası

Sivil havacılıkla ilgili tüm kamu ve özel sektör kuruluşları, STK’lar, konularının duayenleri ve bilim adamları, Ulaştırma Bakanlığının şemsiyesi altında, belirli aralıklarla toplanan bir Sivil Havacılık Üst Kurulu veya Havacılık Şûrası oluşturmalıdır. Şûra, Türkiye’deki havacılık sorunlarının çözülmesi ve stratejik plânlamaların hazırlanmasında Bakanlığa bilgi desteği/danışmanlık hizmeti verecek şekilde teşkilatlanmalıdır. (Bugüne kadar yapılan benzeri toplantılarda aykırı görüşlere yer verilmediği için, konuşulmayan bazı sorunlar yok sayılarak birikmiş ve büyümüştür.)

D. Sivil Havacılık Mevzuatı

Tüm SHGM yönetmelik, talimat ve genelgelerin anayasası, havacılığımızın temeli olan Sivil Havacılık Kanunu’dur. Bu kanunun yanlış veya eksikleri, sivil havacılık hukukçuları tarafından (diğer ECAC üyesi gelişmiş ülkelerin sivil havacılık kanunları referans alınarak) incelenmelidir. Ulusal yönetmelik, genelge ve talimatların uluslararası regülasyonlarla (ICAO, JAA, EASA) uyumunu ve örtüşmesini sağlamak üzere SHGM içinde ayrı bir Sivil Havacılık Mevzuatı ve Yayınları Daire Bşk.’lığı kurulması ve bu birimde havacılık hukukuna vakıf hukukçuların çalıştırılması gerekir.

E. Sivil havacılığımızdaki problem alanları

1)     Türk sivil havacılığımızın kaza-kırım karnesinin, batı ülkelerine kıyasla olumsuz durumu,

2)     Sivil havacılık otoritemizin nitelik ve nicelik olarak yetersiz kadrolarla iş yapmaya

çalışmakta olması,

3)     Sektörde altyapı eksiklikleri ve risk sahaları belirlenmeden, süratli bir büyümenin olması,

4)     Uçuş okullarının eğitim kalitesindeki olumsuzluklar,

5)     Havaalanları yer destek cihazlarının yetersizliği,

6)     Yeni mezun pilotlardan yetişmiş uçuculara, kule görevlilerinden sivil havacılığımızı

yöneten kadrolara kadar, İngilizce anlama ve konuşma düzeylerinin yetersizliği,

7)     Yabancı pilot ve kontrolörlerin sisteme girmesinin getirmekte olduğu sorunlar,

8)     Eğitim ve iletişim eksikliğinin sonucu olan ciddi CRM ve uçuş emniyet sorunları,

9)     Kaza incelemelerinin bağımsız bir kuruluş, ehil kişiler ve bilimsel yöntemlerle

yapılmaması,

10)  Özellikle yaz aylarında uçuş ekiplerinin uçuş görev ve dinlenme sürelerine riayet

edilmemesi, uçuş ekiplerinin yorgunluğu,

11)  Havayolu şirketlerinin ve uçuş okullarının uzman kişilerce ve yeterli sıklıkta

denetlenmemesi,

12)  Emniyetli uçuşlar için tıbbi desteklerin yeterli olmaması,

13)  Uçuş ve yer ekipleri başta olmak üzere, sektördeki kalifiye eleman eksikliği,

14)  Üniversitelerimizin havacılığın çeşitli dallarında bilim üretmemekte olması.

F. ÇÖZÜM Önerileri

1. SHGM

a)     Bağımsız işlev gören Uçuş Emniyet Kurumu; Havacılık Denetleme ve Kaza Kırım İnceleme Kurulları oluşturulmalıdır.

b)     Kaza Kırım İnceleme Kurulu, NTSB benzeri ve özerk bir yapılanma olmalıdır. Kurulda kaza-kırım inceleme kursu almış uzman kişiler ve insan faktörünü değerlendirmek üzere mutlaka bir uçuş doktoru bulunmalıdır.

c)     ICAO, JAA, EASA dokümanları Türkçe’ye çevrilip SHGM mevzuatı ve uygulamalarıyla uyumu incelenmelidir. 

d)     Sivil havacılık otoritesinde görev yapacak personelin nitelikleri için açık ve kesin kriterler (yasa ve yönetmeliklerle) belirlenmeli ve bu kriterleri karşılamayan kişiler atanmamalıdır.

e)     Üyesi olduğumuz ICAO, JAA, ECAC gibi kuruluşlarla, SHGM’nin yeniden yapılanması konusunda daha yoğun işbirliğine gidilmeli; SHGM çalışanlarının eğitimleri için yabancı uzmanlardan destek istenmelidir.

f)      Ülkemizi yurtiçi ve yurtdışındaki uluslararası toplantılarda, anlaşmalarda vs. temsil edecek ulusal / uluslararası mevzuata ve havacılık İngilizcesine tam vakıf kişiler yetiştirilmelidir.

g)     Civil Aviation Business, Aircraft Maintenance, Flight Operation, Airworthiness Matters, Airport Operation, Civil Aviation Agreements vb. konularda lisans ve doktora çalışması yapmak üzere yurt dışına personel gönderilmelidir.

2. DHMİ

a)     Havalimanları ve hava trafik sistemi altyapı eksilikleri (seyrüsefer ve yaklaşma cihazları) tamamlanmalı; yerleştirme, bakım ve güvenilirliği yüksek, modern seyrüsefer cihazları ve usullerinin uygulamaya geçirilmesi sağlanmalıdır. Özellikle VOR yaklaşma prosedürleri gözden geçirilip yeniden dizayn edilmelidir.

b)     Hava trafik kontrolörlerinin eğitimleri yurtdışı eğitimlerle yükseltilmelidir.

c)     Hava trafik prosedürlerinin uluslararası standartlarda hiçbir yanlış anlamaya fırsat bırakmayacak şekilde doğru uygulanması sağlanmalıdır.

d)     Hava trafik kontrolörlerinin temiz aksanla ve doğru İngilizce konuşmaları sağlanmalıdır.

e)     DHMİ Sağlık Dairesi, uçuş sağlığı konusunu yeniden ele almalı; havaalanlarındaki yolcu ve uçucu sağlık kontrollerinin yapıldığı ünitelerde uçuş doktorları istihdam edilmelidir.

3. HAVAYOLU ŞİRKETLERİ

a)     Altyapı eksikleri giderilmeden hızlı büyümeye izin verilmemelidir.

b)     Şirketlerin Uçuş Operasyon Kontrol Merkezleri, uçakları dünyanın neresinde uçarsa

uçsun, her an iletişim kurup, teknik ve tıbbi destek verebilecek şekilde geliştirilmelidir.

c)     Şirketlerde pilotların kendi hatalarını ve sistemdeki eksiklikleri hiçbir cezai yaptırıma

maruz kalmadan rapor edebileceği bir ‘Air Safety Report’ sistemini devreye sokulmalı, belirlenen yanlışlıkların en kısa sürede düzeltilmesi sağlanmalıdır.

d)     Yabancı uçuş ekiplerinin seçimlerinde referansları iyi kontrol edilmeli, CRM problem olasılığı dikkate alınarak sisteme ve şirket kültürüne entegrasyonu sağlanmalıdır.

e)     Şirket yöneticilerinde belli branşlarda konusunda eğitim ve tecrübe şartı aranmalıdır. 

4.  HAVACILIK OKULLARI

a)     Halen hava taksi işletmeleri yönetmeliğine tâbi olan havacılık okullarının, kuruluş ve denetimleri konusunda ayrı bir yönetmelik hazırlanmalıdır.

b)     Havacılık okulları müfredat ve eğitim kalitesi yönünden rehabilite edilmelidir.

c)     Uçuş okullarında pilot adayı seçim prosedürü uygulanmalı; bu kapsamda psikomotor testler de yapılmalıdır.

d)     Pilot adayları ya iyi İngilizce bilgisi olanlardan seçilmeli veya eğitimleri sürecinde iyi

derecede İngilizce eğitimi almaları sağlanmalı ve belgelenmelidir.

e)     Pilot adaylarının yeterli süre yalnız uçuş yapıp yapmadıkları denetlenmelidir.

f)      Teknik okullardaki atölye ve öğretim teçhizat ve eğitmenlerinin yetersizliği giderilmeli; eğitimlerinde pratiğe önem verilmeli ve pratik yapacak sayıda ve kalitede uçak ve teçhizatı olmayan okullara müsaade edilmemelidir.  

g)     SHYO’ların teknik bölümlerindeki ders müfredatı Part-66’ya uygun olmalı ve gerekli  olan tüm modüller müfredatta yer almalıdır. Mezuniyet durumunda ayrıca müfredatta

görülen modüllerden sınav yapılmamalıdır. Mezuniyet durumunda Part-66 gereği olan 1 yıllık (belgeli) iş süresi bittiğinde teknisyen lisansını hemen alabilmelidir. 

h)     Bütün havayolu şirketlerinin filolarındaki uçak sayısı orantısında SHYO’lara maddi destek ve ücretli staj verme şartı getirilmelidir.

i)       SHYO’larının ihtiyacı olan hurda uçak, her türlü teçhizat ve test cihazları SHGM ve

havayolu şirketlerinin işbirliğiyle en kısa zamanda tamamlanmalıdır.

j)       Uçuş okullarında ve şirketlerde CRM, MCC ve TEM uygulama ve eğitimlerine önem

verilmelidir.

k)     Uçuş okullarından başarıyla mezun olmuş genç pilotlarımıza pozitif ayrımcılık yapılarak, yabancı pilotlar karşısında öncelik tanınmalıdır.

5. TIBBİ KONULAR

a)     Uçuş güvenliğini doğrudan etkileyebilecek bütün personele (pilot, bakım, hava trafik vb) rastgele alkol-uyuşturucu testi yapılmalıdır.

b)     Havadaki uçaklara 24 saat yerden sağlık desteği sağlanmalıdır.

c)     Pilotaj muayenesi yapan hastaneler, JAA’da belirtildiği gibi, Havacılık Tıbbı Merkezi

(AMC: Aero Medical Center) seviyesine getirilmelidir.

d)     Uçuş okullarında insan faktörü dersleri uçuş doktoru veya uçuş fizyologlarınca verilmelidir.

e)     Kaza sonrası toksikolojik incelemeler rutine girmelidir.

f)      Havaalanlarında ve havayolu şirketlerinde uçuş doktorları istihdam edilmelidir.

g)     Hava trafik kontrolörlerinin ve kabin ekiplerinin sağlık kontrolleri pilotlarınki gibi

yetkilendirilmiş hastanelerde yapılmalıdır.

6. GENEL

a)     SHGM’nin başlattığı ‘yeşil havaalanı, yeşil şirket’ kampanyaları, ‘sivil havacılığımızı

yeniden yapılandırma kampanyası’ biçiminde devam etmelidir.

b)     Hava İş ve Sivil Havacılık Kanunları değiştirilmelidir.

c)     ICAO’nun State Safety Program (ICAO Doc.9859) benzeri bir ‘Devlet Uçuş Emniyet Programı’ SHGM tarafından hazırlanıp, esasları yayınlanmalıdır.

d)     Bütün havayolu şirketlerinin kullandığı teknik log-book mümkün olduğu kadar standart olmalıdır.

e)     Tüm şirketlerin bakım bilgisayarları, kurulacak olan Uçuş Emniyet Kurumu’na bağlanmalıdır.

f)      Sivil havacılık sektöründe çalışan bütün personelden, yaptığı işe göre belli bir İngilizce seviyesi (Toefl, Toeic, ICAO) istenmeli ve bunu tutturamayanlara o görevler verilmemelidir.

g)     Hava işkolunda çalışmaya başlayan herkese belirli bir süre görevbaşı eğitim verilmesi

işverence sağlanmalı; bu husus denetleyiciler tarafından takip edilmelidir.

h)     Uçuş okulları ve sportif havacılığa vergisiz yakıt sağlanmalı, turistik havaaracı vergileri düşürülmelidir.

i)       Sektöre yönelik her türlü düzenleme öncesinde sektörün görüşüne baş vurulmalıdır.

j)       Havacılık ve şirket kültürü kavramları tartışılmalı ve benimsenmelidir.

k)     Uzayı da kapsayan Türk Sivil Havacılığı Master Plânı hazırlanmalıdır.

Ülkemizde emniyetli uçuşlardan başka bir talebi olmayan, sivil havacılığımızın yolcu ve çalışanlarının esenliği için fikir üretmeye çabalayan bir sivil toplum kuruluşu olarak, yukarıda sözü edilen sorunların buzdağının görünen kısmı olduğuna, altında daha büyük başka sorunlar da bulunduğuna inanıyoruz. Bugünkü haliyle devam ettiği takdirde sivil havacılığımızın geleceği çok aydınlık görünmemektedir. Sorunların sağlıklı çözümlere kavuşturulmasını ve yeniden yapılanma için ivedilikle adımlar atılmasını bekliyoruz.

Kamuoyuna saygılarımızla arz ederiz. 

SİVİL HAVACILIK AKADEMİSİ