Pilotların uçuş sırasında geçirdikleri kalp ve beyin hastalıkları başta olmak üzere uçağa kumanda edemez hale gelmelerine neden olan tıbbi rahatsızlıkları hem kendileri, hem de uçaktaki insanlar için yaşamsal önemdedir. Yolda yürürken veya istirahat esnasında bile ortaya çıkabilecek olan ani tıbbi yetmezlik (ATY: İnkapasitasyon) durumları uçuş sırasında bir pilotun başına geldiğinde doğacak tehlikenin boyutu bireysel olmaktan çıkar, pilotun taşıdığı yolcu sayısından da fazla olabilir. Aşağıdaki paragrafta birkaç örnek olay özetlenmiştir:

4 Haziran 2003 günü Danimarka Billund Havaalanına iniş sırasında Türk kaptan pilot kalp krizi geçirerek yaşamını yitirmişti. 56 yaşındaki pilotun belki kendisinin de bilmediği sinsi bir kalp hastalığının ilk belirtilerini (nefes darlığı) fark ederek kumandayı diğer pilota devretmesi bir faciayı önlemişti… 2007 yılı Ocak ayında Meksika’nın Puerto Vallarta kentine gitmek üzere Houston’dan kalkan uçağın pilotu kokpitte geçirdiği kalp kriziyle ölmüş, içinde 210 yolcu bulunan uçağı yardımcı pilot indirmişti. …18 Haziran 2009 günü New York’un Newark Havaalanı'ndan 247 yolcusuyla Brüksel’e havalanan Continental Havayolları’na ait Boeing 777 tipi uçağın 61 yaşındaki kaptanı da kalkıştan bir süre sonra kalp krizi geçirerek ölmüş, kumandaları hemen alan ikinci pilot Newark’a geri dönmüştü…

Bu ve benzeri olaylar keşke bu kadar az olsaydı. ‘Havacılık Tıbbı Bülteni’ başlığıyla yayınladığımız periyodik derginin her sayısında dünyadan ve ülkemizden çok sayıda ATY olgularına ayrıntılarıyla yer vermekteyiz.

Ani Tıbbi Yetmezlik nedeni olabilen hastalıklar: Kalp krizi, beyin kanaması, felç, epilepsi, kan şekeri ve tansiyon düşmesi, senkop, mide kanaması, fıtık, böbrek-safra taşı kolikleri, kulak-sinüs-diş ağrıları, migren, hipoksi, zehirlenme (gıda, toksik gaz), yüksek ateş, bulantı-kusma, ishal, panik, kullanılan ilaçların yan etkileri, alkol-uyuşturucu kullanımı, yorgunluk, uyuklama, vs.

Dünyadan rakamlar ve istatistikler: 1960-66 yıllarını kapsayan IATA raporunda, pilotların ölmediği ancak uçuşta tıbbi yetmezliğe düştüğü 42 olgu bildirilmiştir. 1961-68 periyoduna ait başka bir raporda ise, 17 pilotun uçuşta kalp krizi geçirdiği, 5’inin öldüğü bildirilmiştir. 36 bin pilotun 10 yıl içindeki uçuşlarını kapsayan diğer bir IATA araştırmasında, tıbbi yetmezlik geçiren 26 olgu analiz edilmiş; 10 enfarktüs, 7 epileptik bayılma, 6 senkop ve 3 beyin kanaması (hipertansiyona bağlı) olguları rapor edilmiştir.

ABD Hava Kuvvetleri’nde 120 milyon saat uçuş yapılan 1978-87 arasındaki 10 yıllık periyotta, uçuş sırasında ATY gösteren 23 olgu incelenmiştir. Bu olguların 7’si epileptik nöbet, 5’i kalp hastalığı, 2’si böbrek taşı, 1’i fıtık, 1’i apandisit, 1’i pnömotoraks, 1’i beyin iskemisi nedeniyle uçağa kumanda edemez hale gelmişlerdir. Uçuş sırasında bilinç kaybına uğrayanların sayısı 14, ölenlerin sayısı 3’tür.

Pilot ve uçuş mühendislerinin uçuş sırasındaki ATY olayları üzerinde ayrıntılı bir çalışma da Air France tarafından yayınlanmıştır: 1968-1988 periyodunda uçağın yönetiminde görev alan 1800 kişinin tarandığı ve 10 olayın incelendiği çalışmada, 8 olayda birer kişinin ve 2 olayda da tüm kabin personelinin tıbbi yetmezliğe düştükleri belirlenmiştir.

İngiliz Sivil Havacılık Otoritesi’nin (CAA) 1990-1999 arasındaki 10 yıllık periyotta belirlediği 127 inkapasitasyon olgusundan 68’i sindirim, 28’i kalp-damar sistemi, 4’ü nörolojik (2’si nöbet) hastalıklar olarak sınıflandırılmıştır. İngiltere’de yılda 35-40 profesyonel pilot sağlık nedeniyle uçuştan çıkarılmakta ve bunların %45’ini kalp sorunlu kişiler oluşturmaktadır.

Avustralya Sivil Havacılık Emniyeti Bürosu, 2010-2014 döneminde yaşanan 113 olaydan hareketle, her 34 bin uçuştan birinde bir pilotun rahatsızlandığını açıklamıştır. 2014 yılında İngiltere’de 16 bin pilottan 36’sının uçuşta tıbbi sorun yaşadığı, bu sorunların yarısının kalp ve beyin hastalıklarına bağlı olarak geliştiği ve 4 ani ölüm olduğu belirlenmiştir. Pilotların yıllık olarak uçuşta hastalanma oranı ise %0,25 (binde 2,5) bulunmuştur.

Tüm uçuş kazaları içinde ani tıbbi yetmezliğe bağlı olanların oranı %1’den azdır. (1.404 ölümlü uçak kazasından sadece 13’ü ATY nedeniyle olmuştur.) IATA istatistiklerine göre uçuşta pilotun ATY olasılığı 1 milyon uçuşta 0.44’dür. Birden fazla pilotlu uçaklarda bir tıbbi problem yüzünden kaza olasılığı 8 milyon saat uçuşta 1; pilotun kalp rahatsızlığı geçirerek ATY girmesi ihtimali 20 milyon saatte 1’dir.

Araştırmalarda değişik kriterler kullanıldığı için farklı istatistiksel oranlar çıkması normaldir. Pilotların, dünyanın en sık sağlık kontrolünden geçirilen bir meslek grubu olması, ATY’yi oldukça seyrek bir durum haline getirmiş gibi görünmektedir. Yolcu uçaklarında genellikle 2 pilotun, 6 saati aşan uçuşlarda üçüncü pilotun da görevlendirilmesi rahatlatıcı bir önlemdir. Ama gene de her uçuşta pilotun tıbbi inkapasitasyona girmesi riski vardır ve seyrek oluyor diye ciddiye alınmamayı gerektirmez.

Türkiye’deki durum: Bu noktada hepimiz ülkemizde yapılmış istatistikleri merak ediyoruz. Ancak bu merakımızı giderecek bir çalışma maalesef yok! Acaba bizde böyle şeyler olmadığı için mi sayı ve oranlar ortaya konulmuyor? Çözüme de, doğru tedbirlere de ancak gerçekler açıkça konuşulduğu zaman ulaşabiliriz. Başımızı kuma gömerek ya da olayları gizleyerek gerçeği değiştirebilir miyiz? Batı ülkelerinde bize göre çok daha şeffaf bir yaklaşım söz konusudur ki bunun nedenleri; bilime saygı, özgüven yüksekliği ve toplumu saf saymayan bir tutum olsa gerektir. Basit bazı istatistiksel çalışmaları bile yapacak kadroları olmayan, insani sağlık sorunlarını deklare etmenin zafiyet sayılacağını sanan kuruluşlar artık bunlardan kurtulmak gerektiğini anlamalıdırlar. 

Hem nalına hem mıhına: Olumsuz açıdan bakıldığında, maalesef dünyada da ülkemizde de pilotların periyodik sağlık kontrollerine yeterince önem verilmemekte olduğu görülüyor. Bazı şirketlerde pilotların yaşlarına göre 6 ayda veya yılda bir zorunlu sağlık kontrolleri can sıkıcı bir formalite gibi yapılmaktadır. Türkiye’de pilotların ABD ve Avrupa’daki gibi tek bir yetkili hekim (AME) tarafından değil, en az 5 uzman tarafından muayene ediliyor olmaları, ülkemiz adına bir üstünlük olarak yorumlanabilir. Ama gene de başka ülkelerde olduğu gibi bizde de uçuştan ayrılmamak için bazı pilotların sorunlarını gizleme tutumu içinde oldukları gözlenmektedir. Şirketler pilot kaybetmemek, pilotlar da uçmaya devam etmek için bedensel ve ruhsal sağlıklarıyla ilgili pürüzlerini örtmeye çalışmakta; doktorların titizlenmesini zorluk çıkarmak gibi algılamaktadır.

Pilotlarımız arasında uçuş emniyet bilinci yüksek, sağlığına özen gösteren, tütün kullanmayan, uçuş öncesi günlerde alkol almayan, uykusuna ve beslenmesine özen gösteren ve egzersiz yapıp fit kalan çok sayıda arkadaşlarımızın olması sevindiricidir. Bize emniyetli uçuşlar sağlayan uçuş emniyet bilinci yüksek pilotlara şükran borçluyuz. Ancak göz ardı etmemeliyiz ki; sağlıklarına bir amatör sporcu kadar bile özen göstermeyen, sigara, alkol, kilo, stres sorunları içinde kendilerini de, yüzlerce yolcuyu da riske sokan pilotlar da vardır…

EASA, bu yıl sonundan itibaren Pilot Arkadaş Destek Sistemini (Pilot Peer Support) uygulamaya sokma kararı almıştır. Türkiye’yi de kapsayan bu proje ile, özellikle psikolojik rahatsızlıkları ve bağımlılık sorunları olan pilotlara meslektaş desteği vermek amaçlanmaktadır. (Sonraki yazımızda bu konuyu ele alacağız.)