TARİHÇE:

* 1916’da İngiliz asıllı Evarard Calthrop (paraşüt geliştirme çabalarının öncüsü) basınçlı hava kullanan bir koltuğun patentini almıştı.

* 1920’lerde fırlatma koltuğu için -o günlere göre modern- fırlatma düzeneğini geliştiren Romen asıllı Anastase Dragomir idi. Tasarımı, paraşütlü bir hücreden oluşuyordu. Ağustos 1929’da Paris Orly meydanında, Ekim 1929’da Bükreş yakınlarında başarıyla test edildikten sonra Fransa’dan “Mancınıklı Kokpit” ismiyle patentini almıştı.

* II. Dünya savaşı sürerken Almanya’da Heinkel, İsveç’te Saab şirketlerinde ayrı ayrı fırlatma koltuğu çalışmaları geliştirilmişti. Her iki proje, basınçlı hava ile uçucunun koltuğunu fırlatma prensibi üzerinden yürütülmüştü.

* 1940 yılında jet motorlu Heinkel He-280 prototip avcı uçağı bu sistemle donatılmıştı. İlk zorunlu kullanımı ise 13 Ocak 1942’de Helmut Schenk tarafından, buzlanma sonucu tehlikeli duruma giren uçağını, bu sistemi kullanarak terk etmişti. Bu, dünyada jet uçağında ilk kez fırlatma koltuğunun kullanımıydı.

              Alman pilot ilk fırlatma koltuğunun test atlayışında -1942

* Daha sonraları koltuğu hava basıncı yerine roketle fırlatmanın prototipi yine Almanya’da yerde edilmiş, ancak istenilen başarıya ulaşılamamıştı.

* Testlerde yeterliliği onanan öncü hava basınçlı fırlatma koltukları, hemen cephelerde kullanılan pervaneli model Heinkel He-219 uçaklarına takılmıştı.

* 1944 sonbaharında İngiltere Hava Bakanlığı, esir düşen Alman pilotlarından “jet uçaklarının gök yüzünde ateşlendiklerine” dair ilginç-tuhaf ve sınırlı bilgiler alıyorlardı! Hem İngiltere hem ABD savaştan sonra kendi fırlatma sandalyelerini geliştirmek için yoğun çalışmalara başlamışlardı.

* İsveç’te sıkıştırılmış basınçlı hava ile çalışan modelin denemesi Saab şirketince 1941’de yapıldı. Ardından başka bir İsveç şirketi (Bofors) tarafından barutla çalışan bir itki sistemi koltuğa uygulanıp geliştirildi. 1943’te Saab-17 modeline uygulanarak önce yerde, 27 Şubat 1944’te havada test edildi. Gerçek kullanımı ise 29 Temmuz 1946’da havada çarpışma sonrası Pilot Teğmen Bengt Johnson tarafından başarıyla olmuştu.

*1944 sonlarında Almanya’da Heinkel He-162A tipi jet avcı uçağına patlayıcı kartuşla ateşlenen yeni bir koltuk yerleştirilmişti. Bu modelde kapalı borularda patlatılan kartuşların çıkardığı gazlarla hareketlenen pilot koltuğu daha farklı bir teknikti.

*II. Dünya savaşından sonra jet çağına geçişle yüksek manevra performansı, artan hızlar, ses duvarının aşılmasıyla savaş uçaklarında daha güvenilir fırlatma koltuklarına ihtiyacı kaçınılmaz kılmıştı. Bu şartlarda pilotun kendi çabasıyla uçağı terk etmesi olanaksızlaşınca yeni araştırmalar ön plana çıktı.

* 24 Temmuz 1946’da İngiliz şirketi Martin-Baker’ın geliştirdiği uçucu koltuğunun ilk canlı uçuş testi Gloster Meteor Mk-III tipi jetten, havada fırlatılarak yapılmıştı. 1949 yılında ise aynı model koltuk, bir çeşit uçan kanat olan jet motorlu deneysel uçağın test uçuşunda zorunlu olarak kullanılarak pilotu emniyetle kurtarmıştı.

* 17 Ağustos 1946’da ABD’de uçaktan fırlatılan ilk koltukla ayrılan uçucu, Lawrence Lambert idi. Test atlayışı XP-61B Black Widow tipi uçaktan yapılmıştı. Lambert bu atlayıştan önce 58 adet standart paraşüt atlayışı yapmasına rağmen bu deneyimin çok farklı olduğunu söylemişti. Bu test atlayışında 14 “G”lik bir yüke maruz kalmıştı.

* Sürat arttıkça koltuk fırlatma itki sistemlerinin, pilotu uçaktan yeterince uzaklaştıramamasının tehlikeleri göz önüne alındı. Bu kez itici gaz miktarı arttırıldı ancak uçucularda omurga ve bel vb. bölümlerinde rahatsızlıklara neden olunca fırlatma için roket kullanımı gündeme geldi. Değişik roket itkili koltuk tasarımlarını geliştiren Martin-Baker üretimlerinden bir model ilk kez 1960’ların başında F-106 tipi uçağa yerleştirildi. Sonraki yıllarda fırlatma koltukları -her marka ve model- tamamen roket itki sistemiyle uçaktan ayrılma konseptine uygun olarak tasarlanıp üretilmeye başlandı.

* B-58 gibi yüksek irtifa ve hızlarda uçabilen bazı uçak modellerinde, kaçış kapsülü denilen (encapculated seat egress) denilen bir tür hücre ile kokpit terk edildikten sonra güvenli irtifa ve hıza ulaşınca uçucu(lar)dan ayrılarak paraşüt açılıyordu. Suya inişlerde uçucular yüzebilen kapsülün içinde kalarak, onların güvenliğini sağlayan bir model geliştirilmişti. Ne ki sistem fazladan ağırlık ve çok ayrıntılı bakım zorlukları nedeniyle pek rağbet görmemişti.

* Vietnam savaşının dikte ettirdiği koşullar sonucu uçucuların düşman arazisinde uçağı terk ettikten sonra koltuğun belli bir süre havada -güvenli bölgeye ulaşıncaya kadar- uçmasını, ardından paraşütün açılamasını sağlayan bir modelin geliştirilmesini ABD silahlı kuvvetleri üreticilerden talep etmişti. Ne var ki araştırmalar uçakta fazla ağırlık ve yer işgal etmesi nedeniyle belli bir noktada tıkanınca proje terk edilmişti…

FIRLATMA KOLTUĞUNUN ÇALIŞMA SIRALANDIRMASI ve EMNİYETİ

Fırlatma koltuğunun temel amacı uçağın uçamaz tehlikeli durumunun düzeltilemediği anormal durumlarda uçucunun hayatta kalmasını sağlamaktır. Bu eylem iki ana aşamada gerçekleşir: 1) Pilotun uçağı, fırlatılabilir koltuğuyla emniyetle terk etmesi 2) Uçaktan yeterince uzaklaştıktan sonra koltuktan ayrılıp şahsi paraşütün açılarak yere güvenli bir şekilde inmesidir.

Başlangıçta roket itkili fırlatma koltukları atlama esnasında uçucuya 30 “G” ye kadar yük bindirirken, günümüzde geliştirilerek 12-14 “G” lik ivmelendirme yüküne kadar azaltılmıştır. Bu da atlama esnasında uçucuyu etkileyen olumsuz kuvvetlerin görece azalmasını sağlamıştır.

              Harrier tipi uçağı yerde fırlatma koltuğuyla terk eden pilot.

Koltuğun uçaktan ayrılışında günümüz modellerinde kanopi de aynı anda ayrılarak herhangi bir engel oluşturmaz. Eski modellerde koltuğun tepesinde, kabuk dişi diye adlandırılan bir tür keskin bıçaklar bulunurdu. Ayrılma esnasında bunlar kanopiyi parçalayarak güvenli çıkışı sağlamaktaydı. Yine bazı uçak modellerinde kanopi camı/akriliğinin içine yerleştirilmiş düşük dozajlı özel patlayıcılar, ayrılma komutuyla birlikte infilak ederek kanopiyi parçalarlar. Bu sistem daha çok dikey kalkış-iniş yapabilen VTOL/VSTOL tipi uçaklarda (Harrier, F-35 vb.) kullanılmaktadır.

Yerde bile emniyetle uçaktan uçucuyu kurtarabilecek sandalye tasarımı (sıfır feet- sıfır saniye) geliştirildi. Sistem yerde bile uçağı hemen terk edip, koltuktan en kısa zamanda ayrılarak paraşütün açılması prensibiyle çalışmaktaydı. Ancak bu sistem yüksek irtifa atlayışlarında uçuculara soğuk ve oksijensizlik şoku yaratacağı için öncü modellerde pilotlar tarafından belirli yüksekliğe kadar (görevin cinsine göre veya genellikle 10.000’≈ 3.048m) takılıp sonrasında çıkartılan, alçalışta aynı irtifada tekrar takılan “sıfır saniye” çengeli devreye sokulmuştu. Bu sistem hemen veya gecikmeli açılma fonksiyonun seçimini sağlıyordu. Sonraki yıllarda daha gelişmiş modellerle bu fonksiyonu otomatik olarak yürüten yeni akıllı sistemler fırlatma koltuklarına uygulanmıştı.

Fırlatma koltuğunun uçaktan ayrılışı ve sonrasındaki sıralandırma genellikle şöyledir:

1) Uçucu tetik, halka veya kolu (ları) çekerek sistemi ateşler

2) Sandalye yukarı hareketine başlarken kanopi ya ayrı bir roketle uçaktan ayrılır veya hafif şiddetteki patlayıcılar ateşlenerek koltuğun rahatça geçebilmesi için zayıflatılır. [Aynı anda bazı modellerde uçucuyu rüzgâr şokundan korumak için yüzüne perde iner. Bazılarında ise yüzün korunması için ateşleme halkaları koltuğun tepesinde yer alır. Her iki kolla halkalar çekilirken yüzün kısmi korunması da sağlanır. Bazı tip uçaklarda MIG-25 vb. önden menteşeli kanopi, arkadan açılarak yüksek süratli atlayışlarda pilotu rüzgâr şokundan korur.] Kokpit çok dar olduğu için uçucunun kolları ve ayaklarının çıkışta herhangi bir yere çarpmaması için bazı modellerde ayakları geriye, sandalyeye doğru toparlayan bağlar ateşleme komutuyla aktif olur. Ateşleme halkaları veya kollarının, koltuğun yanlarında, bacak arasında veya tepesinde yer alarak uçucunun kollarının çıkışta herhangi bir yere çarpmasını engeller. Ayrıca uçak ve uçucunun yerini arama kurtarma ekiplerine bildiren acil pozisyon sinyali (emergency locater transmitter/beacon) çalışmaya başlar.

MK-7 tipi F-4 Phantom-II uçağının fırlatma koltuğu: Tüm dünyada 2.400'den fazla uçucu bununla yaşamını kurtarmıştır.

3) Koltuk uçaktan yeterince uzaklaşınca uçucunun bel kemeri otomatik çözülürken sandalyede bulunan şahsi paraşütün açılması için bazı modellerde rehber (ön) paraşüt açılır.

4) Sandalye uçucudan yeterince uzaklaşırken uçucunun esas paraşütü açılır. Eski model sıfır saniye çengelli modellerde paraşüt, genellikle uçucunun sırtında taşınırdı. Sonraki fırlatılabilir koltuk modellerinde uçucunun şahsi paraşütü koltuğa iliştirilmiş olup, pilot buna bir şekilde bağlanır. Elbette tüm bu sıralandırma işlemleri çok kısa zaman aralıklarıyla (mili saniyeler, saliseler vb.) çalışmaktadır.

Herhangi neden(ler)le bu sıralandırma bozulursa uçucunun güvenle atlayışı sekteye uğrar. Önlü arkalı uçucuların yer aldığı kokpit modellerinde atlayış önceliği arka koltuktadır. Aksi halde öndeki roket ateşlendiğinde yüksek ısı ve alevler arkadaki uçucuya zarar verebilir.

Fırlatılan koltukla uçağı terk eden uçucularda çeşitli arazlar oluşabilmektedir. Apayrı uzmanlık konusu olan bu alanda ilgilenenler için Türkçe’de en iyi başvuru kaynağı olarak Prof. Dr. Muzaffer Çetingüç’ün “Bin Bir Öykü ile Havacılık ve Uzay Psikolojisi” (Nobel Akademik Yayıncılık) isimli kitabını öneririm.

                                                *******************

B-52 ve F-104 tipi uçakların ilk modellerinde, bazı durumlarda fırlatıldıktan sonra koltuk ve uçucunun, uçağın gövdesi ve/veya kuyruğuyla çarpışma riski olduğu için sandalyenin hareket yönü aşağıya doğruydu. Her iki modelde aşağı yönlü fırlatma koltukları uçağın tüm pozisyonlarında etkin olamadığı anlaşılınca bu yöntem terk edilip, daha güçlü fırlatma roketleri kullanılmıştı.

Fırlatılabilir koltuklarla ilgili önce yerde sonra havada, manken ve uçucularla birçok gerçek test yapılmıştı. Bunlardan amaç hem atlayışlarda insanlar üzerindeki etkileri ölçmek, hem de sistemi daha mükemmel hale koymaktı. Örneğin altı pilot 700kts≈ 1.300km/sa civarındaki hızlarda uçaklardan atlayarak koltukları test etmişti. Aynı dönemde kullanılan en yüksek irtifa 57.000’≈ 17.400m de bir Canberra uçağından zorunlu olarak atlandığında sistem denenmişti.

25 Ocak 1966’da SR-71 Blackbird tipi uçak, 78.000’≈23.774m yükseklik ve 3.18Mach ≈3.450km/sa hızla test uçuşundayken sağ motoru arızalanıp anormal duruma girmişti. İki uçucu uçağı fırlatma koltuğuyla terk etmişlerdi. 15.000’≈ 4.572metreye kadar serbest düştükten sonra paraşütleri otomatik açılarak yere inmişlerdi.

Lockheed M-21 tipi uçaktan D-21 tipi dronunu fırlatma görevinde, yaklaşık 3.1Mach ses hızıyla uçarken havada çarpışma olunca özel giysili iki uçucu 80.000’≈24.000m yükseklikten fırlatma koltuklarıyla atladılar. Uçucular belli bir yüksekliğe kadar serbest düşüşten sonra otomatik açılan paraşütleriyle denize başarıyla inmelerine rağmen bir tanesi boğulmuştu…

F-111 ve uzay mekiklerinin ilk modellerinde, uçucular ve astronotların tehlikeli durumlardan (uzay mekiği için kalkıştan atmosferden çıkışa kadar) kurtuluşu için şahsi paraşüt yerine büyük ve güçlü paraşütlerle inişi sağlanan bir kapsül/hücre kullanılmıştı. Ayrıca inişte çarpmanın şiddetini azaltmak için hava yastığı devreye girmişti.

1995’te Rusya’nın Kamov Ka-50 tipi helikopteri, dünyada ilk kez fırlatma koltuklarıyla donatılmıştı.

Günümüzde bazı pervaneli gösteri/akrobasi uçaklarına istek üzerine fırlatma koltuğu takılmaktadır.

TIRTIL ve KRAVAT KULÜPLERİ

Tırtıl (Caterpillar) Kulübü engelli bir uçaktan başarıyla ve paraşüt kullanarak kurtulanlardan oluşan gayri resmi bir kuruluştur. Kurtulan uçucunun milliyeti, uçağın mülkiyetinin üyelik için bir önemi yoktur. Ancak eğlence veya şöhret için uçağı devre dışı bırakıp atlayış yapanlar üyeliğe alınmazlar ve paraşüt kullanımı şarttır. ABD’nin New Jersey kentindeki Airborne Systems şirketi üyelerinin onaylayıp, tırtıl rozetle ödüllendirme geleneği günümüzde de sürmektedir. Tırtıl, ilk paraşütlerin yapımında kullanılan ipeğe ve ipek böceğine saygı göstermek amacıyla seçilmiştir.

Sektörün önemli markası İngiliz şirketi Martin Baker’ın, kendi üretimi fırlatma koltuğuyla atlayıp, yaşamını kurtaranlara mini brövelerini veren bir organizasyonu vardır. Ayrıca brövenin dışında kravat, kravat iğnesi, sertifika ve patch (elbise yaması) gibi hediyeler de vermektedir. Kuruluş “Ejection Gravat Club” ismiyle faaliyet göstermektedir.

İlgilenenler İçin Notlar:

II. Dünya savaşında Hitler’in Fw-200 Condor tipi özel uçağında, sadece onun koltuğunun altına özel bir kapak konulmuştu. Tehlike durumunda kırmızı kolu çekilince 1m² büyüklüğündeki kapak açılıyordu. Buradan koltukların altına yerleştirilen şahsi paraşütlerle atlanabiliyordu. Bu sistem hiç kullanılmamıştı.

Türk Hava Kurumu’nun rekortmen planörcü, paraşütçü, öğretmen ve mucit pilotu Emrullah Âli Yıldız, 1940’larda paraşütçüler için otomatik açma düzeneğini düşünüp geliştirmişti. Ne ki Türkiye’de yeterince desteği bulamayınca buluşunu ve patent hakkını ABD’de bir kuruluşa devretmişti. Daha sonraları bu sistem geliştirilerek fırlatılabilir koltuklarda ve paraşütlerde kullanılmıştı. Bu sistem uygulanmazdan önce sıfır saniye çengelini uçucular kendileri takıp çıkartıyorlardı.

21 Mart 1962’de “Yogi” isimli kara ayı, ABD’de Convair B-58 tipi uçaklara yerleştirilen kaçış kapsülü/hücresinin (escape capsule) denenmesinde kullanılmıştı. Ayıların iç organları insanlara çok yakın olduğu için bu denemede uçucuya olası etkilerini ölçmek için kullanılmıştı. 35.000’≈ 10.668m yükseklik ve 1.3Mach≈ 1.400km/sa hızla uçan uçaktan kapsülle fırlatılmıştı. Ayı Yogi yaralanmadan yere 7 dakika 49 saniyede inmişti. Ne ki yere sapasağlam inen zavallı ayı, ayrıntılı inceleme için öldürülüp otopsi yapılmıştı.

Sovyet kozmonotu Yuri Gagarin 12 Nisan 1961’de, Vostok 3KA-3 uzay aracıyla dünyaya dönüşünde atmosfere girdikten sonra yaklaşık 7.000 metrede kapsülden koltuğuyla fırlatılarak ayrılmıştı. Belli bir süre serbest düşüşü takiben koltuğundan ayrılmış, paraşütü otomatik açılarak yere güvenle inmişti. Vostok serisi uzay araçlarında kozmonotlar dünyaya dönüşlerinde belli bir yükseklikte kapsülü fırlatılabilir koltukla terk edip, güvenli irtifada koltuktan otomatik ayrılmayı takiben şahsi paraşütleriyle yere iniyorlardı. Bu teknik daha sonraki uzay aracı modellerinde terk edilmişti.

Devre dışı kalmış eski savaş uçaklarının hava garnizonlarının girişine veya ilginç yerinde  sergilenmesi tüm dünyada yaygın olarak kullanılmaktadır. 1979 yılında Malatya Erhaç 7. Hava üssünde sergilenmekte olan eski F-84 uçağının içine, hafta sonu, alkollü bir Amerikan askeri girmişti. Merakla uçağın sağını solunu karıştırırken fırlatma koltuğunun ateşleme kolunu da çekince koltuktan sökülmemiş roketler harekete geçmişti. Amerikalı asker koltuğa bağlı olmadığı için yaşamını kaybetmişti. Neyse ki olaydan ders alan komutanlar ülke genelinde tüm sergilenen uçaklardaki her türlü patlayıcı, kartuş, roket vb. maddelerin sökülerek etkisizleştirme emrini vermişlerdi…

Fırlatılabilir koltuğun otomobillerde kullanılması başta 007 James Bond serileri olmak üzere bir takım macera ve komedi filmlerinde yer almıştı. Arabalarda sürücü veya yolcu koltuğunun fırlatılması, sahnelerin akışına değişik heyecan katmaktaydı.

Fırlatılabilir koltuk marka ve modelleri uçak alımında tıpkı uçak motorları gibi alıcılar/kullanıcılar tarafından seçilebilmektedir. Bu da üretim pazarında ciddi rekabeti yanında getirmektedir. Bir örnek olarak 2020 yılında ABD Hava Kuvvetleri ile ABD’li koltuk üreticisi Collins Aerospace firması arasında 700 milyon US$ antlaşma yapılmıştı. Mukavele sadece F-16, F-15, F-22 uçaklarını kapsıyordu. Günümüzde İngiltere’de Martin-Baker, ABD’de Collins Aerospace, Rusya’da NPP Zvedza, Çekya’da Aero Vodochody Aerospace and Zlin Aircraft, Çin’de Aerospace Life Support Industries, sektördeki belli başlı üreticilerdir.

Meraklılar ve koleksiyonerler için birçok değişik model fırlatılabilir koltuklar, web sitelerinde -patlayıcıları çıkartılmış şekilde- satılmaktadır.

(*) Ejection seat’i, Türkçeye çevirirken fırlatma koltuğu/sandalye arasında seçim yapmada zorlandım. Her ne kadar Türkçe havacılık jargonuna koltuk olarak girse de TDK sözlüğünde koltuk, kol dayayacak yerleri (kolçakları) olan geniş ve rahat sandalye olarak tanımlanmaktadır. Oysa savaş uçaklarında uçucuların oturdukları yerler pek rahat olmayıp, çoğunda kolçaklar yoktur. Buna karşın askeri nakliye ve sivil havayolu uçaklarında uçucuların oturdukları yerler nispeten geniş, rahat ve kolçaklıdır. Türk havacılık jargonuna fırlatılabilir koltuk olarak yerleştiği için alışkanlıkları bozmadım.

Faydalanılan Kaynaklar:

*Sir James Martin: The Authorized Biography of the Martin-Baker Ejection Seat Pioneer (Sara Sharman – Haynes Pubns, 1996)

*Eject! Eject! (Bryan Philpott – Allan, 1989)

*Cockpit Engineering (D.N. Jarrett – Routledge, 2005)

*Hitler’in Pilotu (Hans Baur – Karakutu Yayınları, 2005)

*Gökteki Venüs (M. Bahattin Adıgüzel – Sonçağ Kültür Yayınları, 2019)

*www.thisdayinaviation.com

*www.theejectionsite

*www.safeassociation.com

*www.ejectionsite.com

*www.en.wikipedia.org

*www.fortunebusinessinsight.com

*www.smithsonianmag.com

*www.generalaviationnews.com

*www.britanicca.com