Tartışmalar, pilotların yaşlılık sınırındauçuş emniyet risklerininartrabileceği ekseni üzerinden yapılmaktadır. Bu olasılığı akla getiren iki unsur; yaş ilerledikçe psikomotor ve mental performansın azalması… ve tıbbi inkapasitasyonların artmasıdır.

Sorular şunlardır:

1.Yaşlılıkla ilgili kaygılar abartılı önyargılara dayanıyor olabilir mi?

2.2000’li yıllarda yaşlılık sınırınınhalâ değişmemiş olması doğru mudur?

Yaş Sınırlamalarının Kronolojisi-1(TooOldToFly?)

• 1919: Uluslararası Hava Seyrüsefer Komisyonu, havayolu pilotlarının emekliliklerine 45yaş sınırı koydu (1).

• 1947: Yaş sınırlaması kaldırıldı.

• 1950: Emeklilik yaşı 65 oldu.

• 1950-1959:Bazı havayolu şirketleri (AmericanAirlines, TWA, Western Airlines) 60 yaşına gelen pilotlarınsözleşmelerini feshetmeye başladı. Sebebi; uet uçaklarına geçilmesi, uçak performanslarının, uçuş mesafelerinin ve yolcusayılarının artması idi.

• 1959:Yeni kurulan FAA, 60’ıncı yaş gününe gelen pilotların (emniyetle uçamayacak kadar yaşlı oldukları savıyla) 30’dan fazla koltuklu (Part 121) yolcu uçaklarındagörev almalarını yasakladı. ABD’de60 Yaş Kuralı (Age 60 Rule) uygulanmaya başlandı.

• 1960-1963: IATA ve ICAO da 60 yaş kuralını benimsedi (1).

Yaş Ayrımcılığı

• 1967: ABD Federal Yasası, ırk ve cinsiyet ayrımcılığı (Racism, Sexism) gibi, 40 yaş

üstü insanlara çalışma ortamlarında yaş ayrımcılığı (Ageism)yapılmasını da yasakladı (2).

• 1986:Bu yasaya 3 istisna getirildi: Ticari havayolu pilotları, Hava trafikKontrolörleri ve Güvenlik personeli. (Yani ‘bu gruplara yaş ayrımcılığı yapılabilir’ deniliyordu).

Pilotların Yaş Sorunsalına Dair Raporlar

1.Hilton Raporu: FAA’in 1976-1988 arasındaki 12 yıla ait uçuş kazalarının analizine, kamuya açık bir toplantıdaki önerilerine ve bilimsel araştırma sonuçlarına dayanan Hilton Raporu 1993 yılında yayınladı. Toplumun her kesiminden gelen 2 binden fazla görüşün değerlendirildiği raporda;halkın çoğunun, pilotların emeklilik yaşının yükseltilmesine karşı olduğu görüldü. Halk, 55 yaşından sonra pilotların uçuşlarının yasaklanmasını istiyordu. Ancak raporun bilimsel sonuçlarına göre; 60 yaş civarı pilotların kaza oranlarında artışa dair bir ipucu bulunmamıştı (3).

2.Amerikan Ulusal Taşımacılık ve Emniyet Dairesi’nin (NTSB) 2009 yılında yayınlanan raporunda, 60 yaş üstündeki pilotların yaptığı kazalarda sağlık sorunlarının sebep unsuru olduğuna dair bir bulgu yoktu (4).

3.Amerikan Ulusal Sağlık Enstitüsü (NIH) ve Profesyonel Pilotlar Federasyonu da (PPF), havayolu pilotlarında önemli bir sağlık sorunu olmadıkça yaşın bilimsel bir engel teşkil etmediğini, pilotun uçuş deneyimi arttıkça kaza oranlarının azaldığını savunmaktaydılar (5).

4.FAA’in Sivil Havacılık Tıbbı Enstitüsü (CAMI) yaşlı pilotların tıbbi inkapasitasyonlarının kazalarda önemli bir yer tutmadığını; yargı, karar verme ve iletişim gibi CRM ve NOTECHS unsurlarının daha önemli olduğunu bildirmişti (1,6).

5.Pilot muayenesi yapma yetkisi verilmiş deneyimli uçuş doktorları (AeromedicalExaminer-AME), bazen genç yaşta oldukları halde uçmaması gerekecek durumda, bazen de 60 yaşında ama süper pilotlarla karşılaştıklarını söylemekteydiler (7).

6.Yaşlılıkla birlikte bilişsel yetilerin azalacağı savları, beyin plastisitesinin ve öğrenme hızının azalmasına dayandırılmakta idi. Ancak yeni araştırmalar nöroplastisitenin ve görsel temalı öğrenmenin yaşlılıkta durmadığını, hatta devam ettiğini göstermektedir (8).

7.Konuyla ilgili çok sayıda araştırmaları olan Dr. GuohuaLi, (1983-1997 periyodunda) 3.306 pilotu ve bunların karıştıkları 165 uçuş kazasını inceledi. 40-49 ve 50-63 yaş gruplarındaki pilotların kaza oranlarında ve simulatör uçuşu performanslarının mukayesesinde, yaşa bağlı anlamlı farklar bulunmadığını ortaya koydu (9).

8.Dr. Baker’in çalışmasında ise, genel havacılıkta 55-63 yaş pilotların kaza oranlarının daha az, 40-49 yaş grubu erkek pilotların karar verme hatası oranlarının daha yüksek olduğu sonucu alındı (10).

9.Japonya’da 1991-2001 yıllarındaki ticari havayolu uçuşlarını kapsayan bir araştırmada; 60-63 yaşlarında 159 pilotun 84 bin saat uçuş yaptıkları periyotta gerçekleşen 27 kazadan hiçbirinde pilotaj hatası olmadığı sonucu alınmıştı (11).

10. Uçak Sahipleri ve Pilotlar Birliği (AOPA),yaş ile güvenlik arasında herhangi bir ilişki bulunamadığını; ama sigortacıların 70 yaşındaki pilotlarınpoliçelerini yenilemediği için bu pilotların emekliliğe zorlandığını açıkladı (1).

Yaşlı pilotların aleyhine sonuç veren araştırmalar:

1.İngiltere’de yapılan bir araştırmada; 2004 yılında (4’ü uçuşta ölümle sonuçlanan) 36 inkapasitasyon olgusu rapor edilmiştir. İnkapasitasyon riski açısından 60’lı yaşlardaki erkek pilotlardaki oran 40’lı yaştakilere göre 5 kat fazlaydı (12).

2.Kaza oranlarına bakılan başka bir çalışmada 60 ve üstü yaşlarda daha genç gruplara göre 2 kat fazla kaza görülmüştür (13).

3.1972-81 periyoduna ait bir araştırmada, pilotların ölümcül kazaya karışma oranının tecrübe ile azaldığı, ama 60 yaş üstünde arttığı bulunmuştur (14).

Bu ve benzeri çok sayıda araştırmalarda birbirinin tam tersine sonuçlar elde edilmiş olması; insan bilimlerinde sıklıkla karşılaşılan görecelik / değişkenlik kavramıyla ilgili olsa gerektir. Diğer taraftan, bazı araştırmacıların önyargılarını işin içine katarak araştırma yöntemi, olgu seçimi ve yorumlarda yanlı davrandıkları düşünülebilir. Bazı kuruluşların ve farklı çıkar gruplarının lobicilik,vs. faaliyetleri doğrultusunda siparişe dayalı raporlar hazırlıyor olmaları da ihtimal dahilindedir...

Yaş Sınırlamalarının Kronolojisi-2(TooOldToFly?)

• 2004-2006: 60 yaş kuralı bağlamında ‘yaşlı’ pilotlara yönelik önyargı ve damgalamalar (stigmatizasyon) 1959’dan başlayarak 45 yıl devam etti. 2004yılında Japonya, 2006 yılında da Kanada, Avustralya, Yeni Zelanda ve Avrupa HavacılıkOtoriteleri emeklilik limitini (kokpitteki diğer pilotun 60 yaşın altında olması ve OMLsınırlaması olmaması koşuluyla) 64 yaş sonuna, yani 65’e yükseltti.

• 2007:FAA, Part 121 pilotları için emeklilik yaşının 65’e yükseltilmesini kabul etti.

• 2015: Japonya limiti 68 yaşına uzattı; hatta 70 yaş da konuşulmakta. Kanada ve diğer bazı

ülkeler üst yaş limitini tamamen kaldırdı.

• 2020: FAA30’dan az yolculu Part 135 veCharter uçuşlarında 65 yaş üstüne izin verdi.

• 2022: ABD senatosuna senatör LindseyGrahamtarafından sunulan emeklilik yaşının 67’ye yükseltilmesi teklifi altkomisyonda 69’a karşı 351 oyla kabul edildi. Bu teklif,“pilot açığı olduğu, yüzlerce uçağınuçamadığı ve nitelikli pilotların mentor rolü oynayabilecekleri” argümanıyla Bölgesel Havayolları Birliği (RAA) ve UlusalHavayolu Taşıyıcıları Birliği (NACA) tarafından desteklendi.Ancak Havayolu Pilotları Birliği (ALPA) karşı çıktı; hatta teklifin kabul edilmemesi yönünde lobi faaliyetleri ve kampanya yaptı (1,15).

• 2024: FAA,67 yaşında emeklilik önerisini uygun bulmadığını açıkladı.Senato Alt komisyonda kabul edilen teklif,Senatoda reddedildi ve büyük hayal kırıklığı yaşandı. Çünkü reddedilme kararı bilimsel bulgulara dayanmıyordu…

• 2024: ABD’li NetJet, Part 135 uçuşları yapan pilotlarının emeklilik yaşını 70’e yükseltti (1).

65 Yaş Üstüne İtirazların Temelinde Ne Var?

Endüstri toplumları, daha fazla çalıştırabilecekleri daha genç kişileri istihdam edebilmek için 65 yaşı, yaşlılık ve emeklilik sınırı olarak belirlemiştir (16). Bu, bilimsel-tıbbi gerekçeleri olan bir limit değildir. 65 yaşına gelip de kendilerini hem sağlıklı hem de mesleki olarak zirvede gören pilotlar, ‘Yaşın sadece bir rakam’ olduğunu söylerler. 1959 yılındaki konulan 60 yaş sınırının 2007’de 65 yaşa çıkarılması bile geç verilmiş bir karar iken; 2020’li yıllarda halâ ‘bir çıt bile’ yükseltilmemiş olmasını akla ve bilime uygun bulmazlar.

Havacılıkta 60 yaş üstü ticari havayolu pilotlarının oranı sadece %5-6’dır; %95 oranındaki ‘genç-orta yaş grubu’ uçuş güvenliğini bahane ederek, ama gerçekte kariyer açısındankendilerine yol açmak amacıylayaşlıca grubun aradan çekilmesini istiyor gibidir. Şirketler de daha fazla ücret ödedikleri kıdemlilerin yerine görece az maliyetli gençlerin gelmesini istiyor olabilir. Bu arada kaza sigortası şirketleri (yaşlılıkta artan tıbbi inkapasitasyona bağlı kaza ve tazminat olasılığı yüzünden) yaşlıların elimine edilmesinden yana tavır almaktadır... Neyse ki (bazı ilkel topluluklarda olduğu gibi)yaşlıların işe yaramaz sayılıp öldürülmesi (senicide, kamitok) düşünülmüyor (16). ??

Sonuç

Biyolojik (kronolojik) yaş, işlevsellik ve performans değerlendirmesinde çok güvenilir bir parametre değildir. Belki de en fazla görecelilik yaş/yaşlılık konusundadır. Son on yıllarda sağlık bilincinin ve tıbbi desteklerin arttığı izlenmektedir. Doğru beslenme, obezite kontrolü, sigara ve alkol tüketimi kısıtlaması, egzersiz, hijyen,yeni tanı ve tedavi metotları, yeni ilaçlar, sağlık sigortaları, ücretsiz sağlık hizmetleri,yaşlı insanların sağlıklarında ve yaşam kalitelerinde iyileşmeyaratmış; ortalama ömür süreleri uzamıştır.Sonuçta 50-60 yıl öncesine kıyasla bir ‘Yaş Kayması’(Age shifting)olduğu izlenmektedir. 1960’lı yılların 60 yaşındaki insanları ile,2020’li yılların 60’lı yaşları aynı değildir. Japonya’da 65-75 yaş grubunda olup çalışmaya devam eden, sosyal yaşamda da aktif olan kişiler için türetilen ‘genç yaşlılar’ anlamındaki ‘YoungOld’ (YOLD) kavramı, bu durumu somutlaştırmıştır.

İş yaşamında yaş ayrımcılığına (ageism) yasak getiren ABD Federal Yasası, çalışan insanlar için yaşın değil becerinin ve işlevselliğin esas alınması prensibini kabul etmişti (17). Yaşlılık sınırının bir rakama oturtulması ve performansında bu rakam üzerinden değerlendirilmesidoğruolamaz.Yani yaş, performansı azaltan birinci faktör değildir; örneğin stresin ve yorgunluğun performansa olumsuz etkileri çok daha fazladır (18).Artık kronolojik yaş ölçütü yerine mesleki beceri ve performans gibi parametrelerle belirlenen ‘Fonksiyonel Yaş’ kavramının referans alınması yaygınlaşmaktadır.

Uçuş emniyeti bağlamında performansı azaltan metabolik, kardiyolojik, nöropsikiyatrik,bilişsel ve diğer tıbbi risk unsurlarının sadeca yaşlılara mahsus olduğu söylenemeyeceği gibi, genç-orta yaş insanlarda olmayacağının da garantisi yoktur.İnsan hatasına bağlı uçuş kazalarının büyük çoğunluğu yaşlı olanların değil, genç ve orta yaşlardaki pilotların eseridir.Pilotun zihinsel ve bedensel olarak uçuşa uygunluğunu denetleyen ‘İnsan Faktörü Uzmanları (uçuş hekimleri ve havacılık psikologları) her türlü tıbbi ve mental bulguları mükemmel olan kişileri sırf biyolojik yaşlarınınreferans alınıp uçuş görevlerinden uzaklaştırılmasını akılcı bulmazlar.

Pilotun performansında yaşa veya başka sağlık sorunlarına bağlı bozulmalar muayene ve laboratuvar bulgularıyla saptandığında onu uçuştan uzaklaştırmak mümkündür. Kanaatimizce, sıkı fiziksel ve zihinsel değerlendirmelerinde işlevselliklerini engelleyen bir bulgu olmadığı sürece,65 yaşına gelmiş pilotlara, 67 yaşına kadar (sonraki yıllarda belki 70 ve ötesi) uçuş izni verilmelidir. Bu önerimizin temelinde yaşlılara bir jest yapmak değil, bu deneyimli kişilerden daha uzun süre yararlanmak düşüncesi vardır.

United Airlines’dan 65 yaşında emekli edilmiş Kpt.Plt. Eddie Folsom’un fiziksel ve zihinsel performansıyla ilgili sözleri ve görüntüleri için aşağıdaki video izlenebilir.

Son Söz: Biyolojik / kronolojik yaş gibi kaba bir ölçüt kullanılarak deneyimli pilotların kokpitten uzaklaştırılması kişiler için olduğu kadar sistem için de ciddi bir kayıptır. ‘Bir uçağa yapılabilecek en kötü şey, onu hangarın arka köşesine tutup uçurmamak ise, pilotlara yapılabilecek en kötü şey de onları uçabilecek durumda iken uçurmamak olsa gerektir’ (19).

Kaynaklar

1. James Wynbrandt. Pilot Age and Safety: Looking for Links. AIN (April 1, 2024)

2.Georgemiller R. The aging aviator. In: Kennedy CH, Kay GG. (Eds). Aeromedical Psychology. Ashgate Pub Ltd. England, 2013. pp. 269-82.

2.Wilkening R. The age 60 rule: age discrimination in commercial aviation. Aviat Space Environ Med. 2002;73:194-202.

4.Georgemiller R. The aging aviator. In: Kennedy CH, Kay GG. (Eds). Aeromedical Psychology. Ashgate Pub Ltd. England, 2013. pp. 269-82.

5. Aerospace Medical Association, Aviation Safety Committee, Civil Aviation Subcommittee. The Age 60 Rule.Aviat Space Environ Med. 2004; 75:708-15.

6. Schroeder DJ, Harris HC, Broach D. Pilot age and performance: An annotated bibliography (1990-1999). FAA, CAMI. 

7. Bulletin of the Civil Aviation Medical Association. Winter 1992.p.5.

8.Doğan O. Yaşlılıkta çalışma ve iş ehliyeti. Geriatrive Geriatrik Nöropsikiyatri.12. Ulusal Geriatri Kongresi Özel Sayısı (1 Mart 2015).s. 1-4.

9. Li G, Baker SPG, et al. Human factors in aviation crashes involving older pilots. Aviat Space Environ Med. 2002;73:134-8.

10. Baker SPG, Lamb MW et al. Characteristics of general aviation crashes involving mature male and female pilots. Aviat Space Environ Med. 2001;72: 447-52.

11. Miura Y, Shoji M, et al. A 10-year retrospective review of airline transport pilots aged 60 to 63 in Japan. Aviat Space Environ Med. 2002; 73: 485-7

12.Evans S, Radcliffe S-A. The annual incapacitation rate of commercial pilots.Aviat Space Environ Med 2012; 83:42-9.

13. Briscoe-Martinez G. The Aging Pilot Population and Methods to Reduce Aged Pilot Loss. May 2016. DOI:10.13140/RG.2.1.2553.6880.

14.Bazargan M, Guzhva VS. Impact of gender, age and experience of pilots on general aviation accidents.Accid Anal Prev. 2011 May;43(3):962-70. DOI: 10.1016/j.aap.2010.11.023.

15. Rajesh Kumar Singh, Allison Lampert. Focus: US airline pilots fight their unions to increase retirement age. Reuters (Aug 22, 2023).

16.Tufan İ. AntikÇağdanGünümüzeYaşlılık. Aykırı Yay, İstanbul 2002. s.  28,36,43.

17. Georgemiller R. The aging aviator. In: Kennedy CH, Kay GG. (Eds). Aeromedical Psychology. Ashgate Pub Ltd. England, 2013. pp. 269-82

18.RebokGW, Li G, et al. Self-rated changes in cognition and piloting skills: a comparison of younger and older airline pilots. Aviat Space Environ Med. 2002;73: 466-71.

19.Too Old to Fly: Who Decides?Aircrew Academy (6 Feb, 2024).