* * *

İntihar, ABD Ulusal Taşımacılık Güvenlik Kurulu (NTSB) tarafından havacılık kazalarının muhtemel sebepleri arasına alınmıştır. Pilotların uçağı bir intihar aracı olarak kullanabileceklerine dair (suicide by aircraft, hard suicide) kayıtlara geçmiş çok sayıda olgu vardır. Her olgunun öyküsü diğerlerinden farklıdır. Uçakla intihar nedenlerinin ilk 3 sırasında; psikolojik bozukluklar (%44), ailevi-sosyal sorunlar (%49) ve yasal kovuşturmaya uğramak (%36) bulunmaktadır. Psikolojik durumlar arasında öne çıkanlar ise; majör depresyon, bipolar, şizofreni, kişilik bozukluğu, uyum sorunları, stres, alkol ve madde bağımlılıklarıdır.

Uçakla intihar eden pilotların çoğunun önceden de intihar girişiminde bulundukları, psikiyatrik semptomlarını gizledikleri ve kendilerini iyi gösterdikleri görülmüştür. İntihar öncesi kokpitte alkol, psikotrop ilaç veya uyuşturucu madde alanlar da vardır. Bazılarında kendilerine zarar verme veya bilinçdışı intihar güdüleri, bazılarında da ölümleri sonrası sigortadan yakınlarının yüklü tazminat alacağı düşüncesi olduğu belirlenmiştir. Açıkça intihar görünümünde olmayan bazı kazalarda, örtülü biçimde kendine zarar verme dürtülerinin rol oynadığı, sürat-macera-gösteri görünümünde bilinçdışı intihar oldukları düşünülmüştür. Bu nedenle şüpheli kazalarda intihar olasılığını ayırt etmek için “psikolojik otopsi” yapılması önerilmektedir.

Her ülkede ilaç içerek veya beynine kurşun sıkarak da intihar eden pilotlar vardır; bunlar yerdeki üzücü olaylardır. Ancak daha dramatik olan şey, pilotun sorumluluğunu aldığı yüzlerce insanın ölmesini umursamayacak bir psikoloji içine girdiği 'havadaki intihar' eylemleridir. Pilotun zihinsel sağlığı uçuşa uygunluk için en önemli unsurdur. İntiharla sonuçlanabilecek ciddi psikolojik problemleri olan pilotları geçici sürelerle veya tamamen uçuştan uzaklaştırmakta tereddüt edilmemelidir.

İstatistikler: NTSB'nin 1979-1989 periyodundaki istatistiklerinde, tümü genel havacılık pilotları tarafından gerçekleştirilen 9 uçakla intihar olgusu yer almıştır. ABD’de 1983-2003 arasındaki 20 yıllık periyodda genel havacılıkta uçan 37 pilotun uçakla intiharı rapor edilmiştir. Finlandiya'da 2003-2012 arasında 19 uçakla intihar olgusu bildirilmiştir.

Oranlar: ABD'de 1993-2012 arasındaki 20 yılı kapsayan periyodda incelenen 7.244 ölümlü uçak kazasının 24'ünün intihar olduğu belirlenmiş olup, oranı %0,33 olarak görünmüştür. İngiltere'de 1956-1995 yılları arasındaki bin ölümlü uçak kazasının 3'ü intihar olarak kayıtlara geçmiş (%0,30); Almanya'da ise 1974-2007 yıllarındaki intihara bağlı ölümlü uçak kazalarının oranı %0,27 olarak gösterilmiştir. (Ortalama binde 3.)  

Tek kumandalı uçakların kazalarında genellikle şahit yoktur ve pilot da öldüyse, bu tür olayları tahkik eden uzmanların (coroner) işi zordur. Uçakla intihar olaylarının çok açık göstergeler olmadıkça coroner’lar ve doktorlar tarafından intihar biçiminde rapor edilmediği, yasal ve insani sakıncaları yüzünden bundan imtina edildiği, bu yüzden de gerçek uçakla intihar sayılarının rapor edilenlerden 2-3 kat fazla olduğu tahmin edilmektedir.

Örnek olaylar:

1- New York-Kahire seferini yapmak üzere 31 Ekim 1999 günü JFK’den kalkan Mısır Havayollarına ait Boeing uçağı Atlas Okyanusuna çakıldı; 217 kişi öldü. Olay baştan teknik arıza olarak ilan edildi; sonradan ikinci pilot Cemil El-Batuti’nin, kaptanın kokpitte olmadığı sırada uçağı otopilottan çıkararak intihar dalışı yaptığı ortaya çıktı. Batuti’nin cinsel taciz suçlamasıyla görevden alındığı ve son uçuşunu yaptığı; uçuştan ayrılmasının ahlâki yönü kadar ekonomik zorluk getireceğinin üzüntüsü içinde olduğu öğrenildi. Maaşları az olan Mısırlı pilotların yurtdışından aldıkları malları ülkelerinde satarak ek kazanç elde ettikleri bilinmekteydi...

2- Fas Havayollarının Kazablanka’ya gitmekte olan uçağının pilotu Younes Khayati, 21 Ağustos 1994 günü uçağı otopilottan çıkararak Atlas Dağına intihar dalışı yaptı ve kendisiyle birlikte 54 kişinin ölümüne sebep oldu.

3- 19 Aralık 1997 tarihinde Jakarta-Singapur seferini yapan Silk Air uçağı 97 yolcu ve 7 mürettebatla birlikte bir nehre çakıldı. Daha önce Endonezya Hava Kuvvetlerinde deneyimli bir askeri pilot olan Tsu Way Ming, çeşitli disiplin cezaları almıştı. Kumar ve ekonomik sorunları (yüklü kredi kartı borçları, hisse senetlerinden 1 milyon $ üzerinde kayıp, vs) vardı. Kazadan bir gün önce (ailesinin tazminat alması için?) yaşam sigortası yaptırmıştı.

4- Air Botswana'nın bir pilotu, AIDS tanısı nedeniyle uçuştan ayırılacağını düşünerek 1998 yılında Başkanlık Sarayına dalış yapacağını kuleye telsizle söyledi. Daha sonra fikrini değiştirerek uçağı havayolu şirketinin binasına çarptırdı ve öldü. Uçakta yalnızdı.

5- Mozambik LAM Havayollarına ait ERJ-190 tipi uçağın kaptan pilotu Hermino S. Fernandes, 29 Kasım 2013 günü başkent Maputo’dan Angola’ya uçuşu sırasında intihar dalışı yaptı. İkinci pilotun kokpit dışında olduğu sırada dalış kumandası veren kaptan, dışarıdan yumruklanan kokpit kapısını kilitlemişti. Kapıyı açmadığı gibi, düşüş sırasında “Mayday” çağrısı da yapmadı ve 33 kişi öldü...

Pilotların uçakla intiharlarına medikolegal açıdan bakıldığında; pilotun kendi canına kıyacak kadar ağır depresyonun söz konusu olduğu böylesi durumlarda, bu kişileri suçlamak etik değil gibi görünebilir. Ama sonuçta olayın mağduru olan uçuş ekibi ve yolcular açısından, uçakla intiharın bir çeşit pilot terörü olduğu söylenebilir. Bireylerin kendi özel durumlarıyla ilgili çok kritik yaşamsal bir karar verirken, beraberinde başka insanların yaşamlarını tehlikeye atmaya hakları olamaz.

Sonuç: İster ailevi, sosyal, yönetimsel ve ekonomik sorunlarla, isterse psikiyatrik durumlarla ilgili olsun; pilotların sağlık, hastalık ve davranış bozukluklarının kontrolü öncelikle yakın çevresindeki kişilere (aile bireyleri, iş arkadaşları, yöneticiler, kurum hekimleri, psikologlar) aittir. Bir psikiyatrist kadar teknik değerlendirme ve tanı koyma becerisine sahip olmasalar bile, bu kişiler de çoğu psikiyatrik bozuklukların davranış, konuşma, mimik ve jestlere olan yansımalarını fark edebilir. Bu tür bulgularla kişinin psikiyatri uzmanına sevk edilmesi, faciaları önlemekte ilk adım olabilir. Germanwings pilotu Andreas Lubitz’in uçuşunun kesildiğine dair olduğu söylenen bir raporun verilmesinden itibaren şirket bilgisayarlarına düşmesi ve kişinin uçuştan kesilmesi gerekirken, nasıl olup da o gün uçuş yazıldığı henüz aydınlatılmamıştır.

Pilotaj muayeneleri konusunda yetkilendirilmiş hekimlerinin daha geniş zaman ayırarak daha dikkatli bir muayene yapmalarının gerekliliği Germanwings olayı ile kanıtlanmıştır. 28-30 Mart 2015 tarihlerinde yapılan 2. Ulusal Havacılık Tıbbı Kongresinde sunulan bir bildiri, pilotaj muayenelerinin süreleriyle ilgili bir anket çalışmasının ayrıntılarını içermekteydi. Pilotlarımız, yetkili hastane doktorlarının muayene sürelerinin çok kısa olduğundan şikâyetçiydiler. Örneğin pilotların %62’si psikiyatrik muayenenin 1-5 dakika sürdüğünü, sadece %3’ünün 15 dakikadan uzun süre psikiyatristle konuştuğunu belirtmişti. Laboratuvar testi ve fizik muayene gibi somut belirtilere dayanmayan, sadece konuşma içeriğindeki düşüncelerden, gözlenen duygu, mimik ve jestlerden bir değerlendirme yapmak durumundaki bir psikiyatrist nasıl 2-3 dakikada muayeneyi bitirip ‘sağlam’ kararı verebilir? Nöroloji, dahiliye, göz ve kbb muayenelerinde de durum farklı olmayıp, yüzeysel bir muayene ile geçiştirildiği anlaşılmaktadır... Diğer taraftan ankette ironik bir sonuç olarak, pilotların bu hastanelerden memnuniyetlerinin %80’lerde olduğu görülmüştür. Yani jet pilotlarımız jet hızıyla yapılan muayenelerden şikâyetçi gibi görünseler de, pürüz çıkmadan sağlam kararı alabildikleri için bu durumdan mutluluk duymaktadırlar… 

Aslında Avrupa ve Amerika’da tek hekim tarafından yapılan pilotaj muayeneleri karşısında, ülkemizde 5 uzman + 1 uçuş hekimi ile yapılan muayene sistemiyle çok daha iyi gibi görünüyoruz; ama uygulamadaki yüzeysellik, bu üstünlüğümüzü gideriyor. Umarız ki bizde Andreas Lubitz benzeri gizli vakalar yoktur; çünkü sistem onları yakalamakta maalesef çok yetkin değil…