Aşağıdaki seyirciler gökyüzündeki manzarayı seyrederken heyecan ve korkudan dona kalmışlardı. Çünkü Wesley May, Frank’ın uçağının kanat üstünde iki ayağının üzerinde adeta bir sarkaç gibi sallanmaya başlamıştı. Ardından kanat ucuna yürüyüp, yandaki diğer uçağın kanadının üzerine mucizevi bir şekilde atlamıştı. Kısa bir süre sonra seyircilerin saçlarını diken diken eden yeni bir görüntü ortaya çıkmıştı: Wesley ikinci uçağın kokpitinden 50pound≈22.2kg lık bir yakıt bidonu almış ve sırtında taşıyordu. Bu durum uçağın dengesini oldukça bozmuş ve pilot Earl kumandalara güçlükle hâkim olmaktaydı. Ayrıca Wesley herhangi bir yere güvenlik ipiyle bağlanmadan, bu hareketlerin tamamında çok tehlikeli bir şekilde serbestti. Önce benzin bidonunun kapağını, ardından uçak yakıt deposunun kapaklarını açmıştı. Bilahare bir hortumun her iki ucunu depo ve bidona sokmuştu. Ardından sifon yaparak uçak deposundan bidona benzin akışını sağlamıştı. Depo kapağını açar açmaz dışarıya boşalan benzin buharı nefes alışverişiyle ciğerlerine dolmuştu. Ayrıca uçağın yatış ve dikey eksenlerdeki ani hareketler Wesley’in bir miktar benzini yutmasına da neden olmuştu. Her şeye rağmen Wesley amacına ulaşmış ve bidonu yarıdan fazla doldurabilmişti.

Yandaki uçaktan olayın fotoğrafları çekiliyordu; 1921 yılında böyle bir olayın kesinlikle çok değerli haber özelliği vardı. Bu hadise savaşı (I.Dünya) unutamayan genç kuşak seyircilerde kinizmi arttıran bir eşek şakası (!) gibi algılanmasına rağmen önemliydi. Her iki uçağın pilotu oldukça mutluydu. Her ne kadar askeri havacılığın geleceği için çok önemli bir sıçrama yaptıklarını fark etmeseler de, kazasız, belasız ve oldukça tehlikeli bir numara çıkarabildikleri için heyecanlanmışlardı.

Pilotlar ve kanat üstü akrobatı Wesley daha sonraları bu macerayla ilgili herhangi bir beğeni, fayda vs. göremediler. Wesley bu gösteriden kısa bir süre sonra anormal bir paraşüt kazasında öldü. Pilot Earl Daugherty ise yedi yıl sonra yine Long Beach üzerinde gösteri uçuşu yaparken oryantasyon bozukluğu sonucu denize çakılmıştı.

Bu gösteri askeri stratejistlere yeni bir pencere açmıştı. Takiben askeri havacılık endüstrisi bu yeni fikir üzerinde çalışmaya başladı. Amerika’da birçok havacılık firması ve onların mühendisleri havadan yakıt ikmali konusunda yoğun çabalara giriştiler. Günümüzdeki noktaya ulaşabilmek için çok fazla çabanın yanısıra kazalar sonucu can ve mal kayıplarına askeri havacılık endüstrisi göğüs germişti. Bugün dünyada üretim ve teknolojisi genelde Amerika’nın tekelinde olan havadan yakıt ikmalinin vardığı son nokta ilginçtir. Havada yakıt ikmali konusunda bilgi, kural, talimat, deneyim vb. hep Amerika tarafından geliştirilmiştir. Avrupa’da Airbus, İngiltere ve Rusya’nın bu alandaki çabaları, henüz rüştünü ispat edememiştir. NATO üyelerinden özellikle İngiltere coğrafi konumu nedeniyle Amerika’dan sonra yoğun olarak kullanan ikinci ülkedir. Listenin üst sıralarına İsrail ve Hindistan da eklenmiştir…

                                                                   ***

Amerikan ordusunun resmi olarak havada ilk yakıt ikmali, birkaç başarısız denemeden sonra 27 Haziran 1923'de yapılmıştı. DHB-4B tipi uçağın deposundan aynı model diğer uçağa havada hortum uzatılıp yine kanat yürüyüşçüsü tarafından yakıt deposuna bir tür sifon aracılığıyla benzin ikmali yapılmıştı. Böylelikle uçakların menzilinin daha artırılabileceği ispatlanmıştı. Yakıt alan uçak 6 saat 38 dakika uçmuştu.

27 Ağustos 1923 günü havada 16 kez yakıt ikmali yapan bir uçak, menzil ve en çok havada kalış zamanı (37 saat 15 dakika) rekorlarını kırmıştı. 1928'de Belçika’da havada birkaç kez ikmal yapan başka bir uçak 60 saat 7 dakika kalmıştı. 1 Ocak 1929'da Amerika’da C-2 Fokker tipi uçak, iki tane C-1Douglas yakıt uçağıyla birlikte kalkış yapmıştı. “Question Mark- Soru İşareti” isimli C-2 tipi uçak 7 Ocak gününe kadar 43 kez havada ikmal yaparak 21.577lt yakıt almıştı. Daha sonra çeşitli kazalar nedeniyle proje orduda 12 yıl kadar rafa kaldırılmıştı.

Havada yakıt ikmali

II.Dünya savaşında özellikle Pasifik okyanusunda uzun menzil ihtiyacı nedeniyle havada yakıt ikmali tekrar gündeme gelirken, teknolojisi daha geliştirilerek uygulanmaya koyulmuştu. Soğuk savaş döneminde havada yakıt ikmali teknolojisinde tanker uçağa işaretli yaklaşma-kenetlenme ve boom (otomatik yakıt hortumu ve musluğu) kullanılmaya başlandı.

4 Temmuz 1952 günü Amerikan Hava Kuvvetlerinin 60 tane F-84G jet savaş uçağı havada birkaç kez yakıt ikmaliyle Amerika’dan Hawaii’deki üssüne ulaşmıştı. Oradan da yine aynı şekilde devam ederek Kore’deki savaşa katılmışlardı. Bu, askeri tarihte ilk kez en kalabalık jet grubuna yapılan destekti.

Vietnam krizinde Amerikan savaş uçaklarında bu kez menzil değil, maksimum kalkış ağırlığı kısıtlamasında bomba yükünü arttırmak amacıyla havada yakıt ikmali kullanılmaya başlandı. Kalkışta minimum yakıta karşın çok fazla bomba yükünü taşıyıp, kalkışla ilgili ağılık-pist uzunluğu kısıtlamalarını aştıktan sonra havada yakıt ikmaliyle operasyona devam ediyorlardı…

Havada yakıt ikmalini geliştirme çabaları

Ekim 2011 de Amerika’nın üç adet B-2 bombardıman uçağı anavatanlarından kalkarak, havada yakıt ikmalleriyle 25 saat ve 11.418mil≈18.269km uçarak Libya’ya saldırıp geriye dönmeleri bu konudaki en ilginç örnektir. Çünkü hava kuvvetlerinin ne kadar hızlı bir şekilde çatışma bölgesine ulaşarak müdahale edebileceğinin en başat örneğiydi.

Özellikle uçak gemilerinin standart uçak tipleri yapılandırmasında güverteye iniş-kalkış yapabilen tanker uçağı mutlaka bulunmaktadır.

İnsansız hava araçlarında şimdilik (!?) çok farklı yeri olan, uçak gemisine inip kalkabilen, atmosferin dışında uçabilen X-47B nin havada yakıt ikmali yapabilmesi varılan son noktanın önemini göstermektedir. Yine X-47B serisi drone teknolojisinin geliştirilerek tanker uçağı görevini de üstlenebileceği çalışmalar da sürdürülmektedir. Havadan yakıt ikmali ve teknolojisine en büyük tehdidi, güneş enerjisinin havacılık endüstrisinde başat hale gelmesi ve askeri havacılıkta insansız hava araçlarının yaygın hale gelmesi gibi görünmektedir. Gelecek on yıllar bu konuyu daha netleştirecektir…

X-47B insansız hava aracının havada yakıt ikmali

Kendimize dönersek Türkiye’nin nasıl karar verip, hangi aşamalardan sonra satın aldığı çok eski teknolojiye sahip havada yakıt ikmali uçaklarına gerçekten ihtiyacı var mıydı? Yoksa bir takım silah lobilerine ve aracılarına, kifayetsiz muhterislerce peşkeş mi çekildi? Bu konunun maalesef kamuoyunda yeterince tartışılıp, bilgilendirilemediği kanısındayım.

Faydalanılan Kaynaklar:

*History of Air-to-Air Refuelling (Richard M. Tanner M.B.E-Penn&Sword Books, 2006)

*Range Unlimited: A History of Aerial Refueling (Bill Holder&Mike Wallece-Schiffer Publishing, 2000)

*Flying’s Strangest Moments (John Harding-Robson Books, 2006)

*Up To Planet Eads Magazine (No:8 Kasım 2013)

*Flight International Magazine (16-22 Şubat 2016 volume 189 no: 5525)

*https://owlcation.com/humanities/Aircraft-linked-to-Aircraft

*http://mentalfloss.com/article/71199/history-air-refueling

*https://www.airuniversity.af.edu/Portals/10/AFEHRI/documents/AircraftHistory/gentry.pdf

*https://eatc-mil.com/en/what-we-do/air-to-air-refuelling

*https://www.japcc.org/standardizing-automated-air-to-air-refuelling/

*https://www.aiaa.org/microlesson37/