Fethi Bey uçuş eğitimini tamamlayabilmeyi çok istiyordu. Bu yüzden Ayastefanos (Yeşilköy) Tayyare Mektebine katılmak için gösterdiği çabaların sonucunda orada göreve başladı. Burada biraz uçtuktan sonra Balkan savaşı için kurulan Garp Ordusu emrine pilot olarak atandı. Bu ordu içinde savaşın gelişimi üzerine kurulan Gelibolu Müfrezesinde yer aldı. Müfreze bir tane Blériot, bir tane de R.E.P tipi uçaktan kurulu olup, sadece kara ordusuna keşif hizmeti verecekti. Daha sonra trenle Yüzbaşı Fesa Evrensev, Teğmen Nuri, bir Fransız pilot, Teğmen Abdullah ve bir Fransız teknisyenle birlikte Selanik’e gitti. Orada Vardar (Selanik) Müfrezesinde görev yaptı. Müfreze, Selanik’te sadece iki uçuş yapabilmişti. Selanik’in Yunanlıların eline geçmesi üzerine havacılar iki uçağı yakarak 10 Kasım 1912'de İstanbul’a gemiyle dönmüşlerdi. Ancak yeni yayınlanan bir Yunan kaynağına göre uçakların tamamıyla tahrip edilemediği ve bir Blériot tipi uçağı sağlam ele geçirip Yunan ordusunda bir süre kullandığı belirtilmiştir…

Balkan Savaşının ikinci safhasında tekrar görev alan Üsteğmen Fethi Bey, 10 Şubat 1912 günü Harekât Şube Müdürü Binbaşı Sedat Doğruer ile "Osmanlı" isimli Deperdussin tipi uçakla, Ayastafanos (Yeşilköy) meydanından havalandılar. Çatalca hattında keşif uçuşu yapıp tekrar geri dönmüşlerdi. Yine aynı uçakla 28 Mart 1912 sabahı aynı ekip olarak Çekmece civarında keşif görevi uçmuştu. Mayıs 1913'te Üsteğmen Fethi ve Rasıt Yüzbaşı Fevzi Beyler Osmanlı isimli Deperdussin uçağıyla İstanbul üzerinde uçarken motor arızası nedeniyle Ok Meydanı yakınlarına düşmüşlerdi. Uçucular hafif yaralarla kurtulurken, uçak ağır hasarlanmıştı. 17 Temmuz 1913'te Ayastafanos Meydanından kalkan iki uçaktan birinde Fethi Bey de bulunuyordu. Uçaklar keşif görevini tamamladıktan sonra Çorlu’ya inmişlerdi. Hava koşulları bozulduğu için 22 Temmuz’a kadar Çorlu’da kalmışlardı. 23 Temmuz 1913 günü MARS tipi uçakla Fethi ve Rasıt Kemal Beyler Çorlu’dan Edirne’ye uçmuşlardı. Burada kalan uçucular, daha sonraki günlerde Edirne ve Kırklareli civarında keşif uçuşlarına devam etmişlerdi. 10 Ağustos 1913 günü Fethi ve Kemal Beyler aynı uçakla keşif uçuşu yaparken Meriç Nehrine düşmüşlerdi. Uçak tamamen hasarlanırken uçucular nispeten küçük yaralarla kurtulmuşlardı. Kazada omurgasını incittiği için Fethi Bey bir ay istirahat almıştı.

Fethi Bey Balkan savaşında Bulgar hatlarına uçaklardan elle, 7.5kg'lık top mermilerini bomba olarak atılması teklifini yapmıştı. Bu teklif kabul edilerek kullanılmaya başlanmıştı. Ayrıca Fethi Beye savaştaki hizmetleri ve teklifi sebebiyle gümüş liyakat madalyası ödülü verilmişti. Savaşı takiben Ayastafanos Tayyare Mektebine memur olarak atandı. Ayrıca burada uçuş eğitimine devam etmişti.

20 Ekim 1913'te Paris-İstanbul-Kahire arasında başlatılan uçuşta Fransız uçucuların İstanbul’a gelişleri gecikince Fethi, Fazıl ve Nuri Beyler şehir üzeri ve civarında uçuşlar yaparak konuk uçucuları aramışlardı. Bu arama uçuşları, Fransız uçucuların 9 Kasım 1913'te Ayastafanos Meydanına inişlerine kadar sürmüştü. 18 Kasım’da Fransız uçucuların şerefine bir gösteri uçuşu da yapılmıştı.

10 Kasım 1913 günü Üsteğmen Fethi Bey, Blériot tipi uçakla gazeteci-yazar Vehbi Beyi İstanbul üzerinde uçurmuştu. Vehbi Bey "ilk uçan Türk gazeteci" unvanını da almıştı.  23 Kasım 1913 günü sabahı (bazı kaynaklarda 14 Kasım olarak geçmektedir) -Balkan savaşının bitiminden dokuz gün sonra- "ilk uzun mesafe kol uçuşu" gerçekleştirildi. Ayastafanos meydanından peş peşe kalkan üç uçaktan ikisi Blériot tipi, diğeri Deperdussin idi. Yüzbaşı Fesa Evrensev’in liderliğinde Üsteğmen Fethi Bey ve rasıdı Makinist Aziz Bey, Blériot tipi uçaktaydı. Büyük Çekmece, Silivri, Lüleburgaz, Çorlu, Babaeski, Havza rotasında 1 saat 50 dakika uçarak Edirne’ye indiler. Aynı gün 14.00 civarında üç uçak tekrar Ayastefanos meydanına 2 saat 20 dakika uçarak varmışlardı. Bu uçuş, 25 Kasım tarihli İkdam gazetesinde yayımlanmıştı. Ayrıca bu ilk uzun uçuşu gerçekleştirdikleri için uçucular on altınla mükâfatlandırılmışlardı.

Donanma Cemiyeti, orduya gemi ve uçak almak için Osmanlıların dikkatini çekerek parasal yardım sağlamak amacıyla, Müdâfaa-i Hukuk-u Nisvan Cemiyeti (Kadın Haklarını Koruma Derneği) kurucu üyesi Belkıs Şevket Hanımın girişimleriyle parasal bağış çalışması başlatmıştı. I. Kolordu Komutanından uçuş izni alan Belkıs Hanım, 30 Kasım 1913 (bazı kaynaklarda tarih 1 Aralık olarak geçmektedir) günü Fethi Beyle, Deperdussin tipi uçakla İstanbul üzerinde uçuş yapmışlardı. Uçuşta Belkıs Şevket, dernek üyelerince yazılmış, bağışa çağrı propaganda kartlarını havadan İstanbul’a atmıştı. Ayrıca bu uçuşta Belkıs Şevket ilk uçan Türk kadını olarak havacılık tarihimizde yerini almıştı.

Yine Paris-İstanbul-Kahire uçuşunu yapan Fransız Pilot Vedrine’yi, Fesa, Fethi ve Salim Beyler havada uçarak karşılamışlardı.

Balkan savaşının bitiminden sonra Fethi Bey yüzbaşı rütbesine yükseltilirken, Ayastefanos Tayyare Mektebinde bulunan Tayyare Bölüğünün II. Takım Bölük Subaylığına atanmıştı.

İstanbul-Kahire Seferi

İttihat Terakki’nin hırslı lideri, Harbiye Nazırı (Savunma Bakanı) ve Genelkurmay Başkanı Enver Paşa, Ekim 1914'te Paris’ten havalanarak Avrupa, İstanbul-Anadolu, Kahire uçuşu yapan Fransız havacılardan esinlenerek sansasyonel bir projeye odaklanmıştı: İstanbul-Kahire uçuşu için hazırlıkların başlamasını emretmişti.

Uçuş, 14 meydana iniş olarak planlanmıştı. Etap uzunlukları 90km ile 300km değişirken, uçuş hızının ortalama 100km/sa ile toplam 25 saat süreceği hesaplanmıştı. Parkurun ortalama uzunluğu 2 bin 500km idi. Başlangıçta rota, Eskişehir-Afyon-Konya-Ulukışla-Adana-Halep-Humus-Beyrut-Şam-Kudüs-El Ariş- Port Said-Kahire-İskenderiye olarak belirlenmişti. Bu noktaların bir kısmına önceden benzin, motor yağları ve yedek parçalar gönderilerek stoklanmıştı. Yüzbaşı Fethi ve Rasıt Üsteğmen Sadık Beyler Muavenet-i Milliye isimli Blériot tipi uçakta, Üsteğmen Nuri ve Rasıt Yüzbaşı İsmail Hakkı Beyler de Deperdussin tipi uçaklarda görevlendirilmişlerdi.

Bu sefer için Enver Bey ve arkadaşlarının kendilerine göre belki haklı birçok nedenleri vardı… Ancak bu projeye sadece emekli Miralay Süreyya İlmen çok mantıklı gerekçelerle karşı çıkmıştı: Uçakların o zamana göre oldukça eski olmaları, çok kısıtlı sayıdaki uçak ve uçucuların yetersiz hazırlıklarla üstelik kış şartlarında bu maceraya atılmalarını eleştirmişti.

8 Şubat 1914 günü Ayastafanos (Yeşilköy) meydanında büyük bir tören düzenlenmişti. Enver Paşanın işaretiyle önce Nuri ve İsmail Hakkı Beyler havalandı. Saat 9.20'de Fethi ve Sadık Beylerin Muavenet-i Milliye isimli Blériot tipi uçakla kalktılar. Kötü hava koşulları ve arızalar vb. olumsuzluklar nedeniyle uçaklar birbirinden ayrılıp farklı rotalarda uçacaklardı…

Bölgedeki olumsuz hava koşulları nedeniyle Adapazarı’na indiler. Hava düzeldikten sonra tekrar 10.11'de havalanarak Eskişehir rotasına yöneldiler. Aynı gün Eskişehir’in 10km doğusundaki Ağa Pınar’ına indiler: Geceyi orada geçirdiler.

9 Şubat günü Fethi ve Sadık Beyler, 12.50'de Eskişehir’e döndüler. Kentin ileri gelenleriyle etrafı gezip yemek yediler. Gece, Eskişehir’de konakladılar.

10 Şubat sabah 9 sularında büyük kalabalıkların uğurlamasıyla Fethi ve Sadık Beyler Afyon için havalandılar. Saat 10.30 civarında yine kalabalık halk tarafından karşılanmışlardı. Şehrin ileri gelenlerinin karşılama merasiminde havacılık üzerine bol nutuklarından sonra Fethi Bey 220km uzaklıktaki Konya’ya gitmek için çaba sarf etmesine rağmen yine öğlen yemeği eşrafla yenilmişti. Yaklaşık 5-6 bin kişinin uğurlayıcı olduğu Afyon’dan 15.15'te havalandıktan sonra şehrin üzerinden iki geçiş yaparak Konya rotasına devam etmişlerdi.

Konya’nın Tayyare Meydanı olarak isimlendirilen yere alacakaranlıkta, 17.35'te inmişlerdi. Burada da oldukça büyük kalabalık topluluğu ve bando, uçucuları karşılamıştı. Takiben zevatla yemek yiyip istirahate çekilmişlerdi. 11 Şubat’ta valiyi ziyaret edip şehri gezmişlerdi. Daha sonra Tayyare Meydanındaki uçaklarının yanına gitmişlerdi. Burada halkla birlikte hatıra fotoğrafları çektirmişlerdi. Ayrıca hava postası için kendilerine mektup ve kartlar verilmişti: İttihat ve Terakki Cemiyetinin Adana, Halep, Humus, Şam, Beyrut, Kudüs şubeleri ile Mısır’daki bazı ileri gelenler için mektup ve kartlar vardı. Saat 14.00 (bazı kaynaklarda 12.10) civarında Konya’dan kalkışlarını tamamladılar. Toros’ları Dümbelek boğazından geçtikten sonra benzinleri azaldığı için Tarsus’a inip, geceyi orada geçirmişlerdi.

Tarsus’ta uçak benzini olmadığı için 12 Şubat’ta Adana’dan benzin yollanmıştı. Fethi ve Sadık Beyler 14.15'te Tarsus’tan havalanıp 14.40 sularında Adana’ya ulaştıktan sonra şehrin üzerinde tur atarak 15.00'te inişi tamamlamışlardı. Adana’da da halkın ilgisi çok büyüktü, karşılamadaki kalabalıklardan uçucular memnuniyetlerini bildirmişlerdi. Ertesi günü Halep’e uçmak istemelerine rağmen Tarsus’tan yollanan benzin istenilen nitelikte olmadığı için uçuş ertelenip, motor bakıma alınmıştı. Aslında geride olan Nuri ve İsmail Hakkı Beyleri de beklemek istemişlerdi. Bu arada uçuculara birçok kentten, değişik kişi ve kurumlardan tebrik telgrafları adeta yağmıştı. Fethi Bey bu telgraflara tek tek cevaplamanın olanaksızlığı nedeniyle teşekkürlerini uçuşlarını yakından takip eden gazetelere yolladığı cevabi telgraflarıyla duyurmuştu.

15 Şubat’a kalkışı ertelenen Muavenet-i Milliye uçağına uygun benzin bulununca kalkış tarihi tekrar değiştirilmişti. 13 Şubat 1914 günü 15.30 civarında Adana’dan büyük kalabalık bir kitlenin uğurlamalarıyla havalanmışlardı. Halep’in Sebil yöresine saat 17.30'da, şehir üzerinde iki tur attıktan sonra inmişlerdi. Adana-Halep uçuşu yaklaşık 210km uzunluğunda olup, uçucuları Halep’te de coşkulu kalabalık karşılamıştı. Gece onurlarına verilen yemeğe katıldıktan sonra istirahate çekilen uçucular, ertesi günü şehirde çeşitli yerleri gezip yine ileri gelen zevatların yemek davetlerine katılmışlardı.

15 Şubat 1914 Pazar sabahı Halep’ten çok büyük halk topluluğunun eşliğinde kalkmışlardı. Takiben şehrin üzerinde bir tur uçarken, uğurlayıcılara iki tane bayrak atmışlardı. Saat 10.05'te Humus’a inmişlerdi. Öğlen yemeği, ileri gelenlerin konuşmaları ardından şehri dolaşmışlardı. Saat 14.00 civarında yine kalabalıkların uğurlamasıyla kalkışa geçmişlerdi. 16.00'da Beyrut’a varmışlardı. İniş yapacakları yerde toplanan kalabalıkları emniyetsiz gören Fethi Bey, daha ilerdeki Karantina semtine inmişti. Karşılayıcıların heyecanı yatıştıktan sonra tekrar kalkış yapmış, iniş alanının üzerinde iki tur attıktan sonra 16.30'da şehrin merkezine (Res-i Beyrut) iniş yapmıştı. Planlarına göre ertesi günü Şam’a uçuş niyetlerini, hem halkın yoğun ilgisi hem de Nuri Beyleri beklemek amacıyla bir gün ertelemişlerdi.

16 Şubatta Beyrut’ta onurlarına düzenlenen birçok toplantılara katılıp, şehrin çeşitli yerlerini gezmişlerdi. Havanın yağmurlu olması üzerine başlangıçta kalkışlarını 19'una ertelemelerine rağmen 18 Şubatta hava açılınca hemen öğleden sonra çevrede gösteri uçuşu için kalkış yapmışlardı. O sıralar Lübnan’ın idari merkezi olan Bedia şehri üzerinde Osmanlı bayrağını Sadık Bey atmıştı. Ancak rüzgârın yönü ve şiddeti nedeniyle bayrak uçak üzerinde asılı kalmıştı. Bunun üzerine ikinci bayrağı attıktan sonra Bekerki (Bikirki) kentine yönelmişlerdi. Burada da Marunî Patrikhanesi üzerine uçak resimlerinin bulunduğu kartları atmışlar ve ardından Res-i Beyrut’a dönerek inmişlerdi. Yarım saat süren uçuşları yöre sakinleri üzerinde olumlu etkiler uyandırmıştı.

19 Şubat 1914 sabahı Fethi ve Sadık Beyler Blériot tipi uçakla halkın yoğun tezahüratıyla Beyrut’tan havalanmışlardı. Halkın coşkusu nedeniyle birkaç tur atarken Osmanlı bayrağını da sallamışlardı. Beyrut’tan ayrıldıktan kısa bir süre sonra motor arızası nedeniyle Mahalletünnehr (Nehir Mevkii) civarına zorunlu iniş yapmışlardı. Uçağı hemen terk eden uçucuları, etraftan yetişenler nehir yatağından çıkarmışlardı. Kaza sonucu uçağın pervanesi kırılmış, tekerlekler ve motor hasarlanmıştı. Uçak tekrar Beyrut’a getirilmişti. Tamir, yedek parça ve bakım için haber gönderilen Adana’dan Makinist Yüzbaşı Murat Bey ve ekibiyle birlikte gelecekti.

20 Şubat'ta Fransız Konsolosluğundan pervane temin edilmişti. Adana’dan gerekli aletler ile ekibin 23 Şubat'ta Beyrut’a ulaşmasıyla gerekli tamirat ve bakımlar yapılmış, akşamına uçak uçuşa hazırlanmıştı. 24 Şubat saat 10.00'da Beyrut’tan tekrar kalkış yapılmış, şehrin üzerinde bir tur attıktan sonra Şam’a devam etmişlerdi. 10.50'de Şam’ın Merce Meydanı civarında toplanan halkı selamlamak amacıyla tur attıktan sonra inmişlerdi. Çok büyük kalabalıklar ve resmi zevatla selamlaştıktan sonra şehri gezmişler, onurlarına verilen öğlen ve akşam yemeklerine katılmışlardı.

27 Şubat 1914 günü sabah 8 sularında Şam’dan Kudüs’e doğru kalkışlarını El Mezze meydanından yapmışlardı: Aslında halkın ve resmi zevatın aşırı ev sahipliği nedeniyle uçuşlarının birkaç gün daha geciktireceğini öğrenince uçucular adeta sessizce, kaçarcasına habersiz Şam’dan ayrılmışlardı.

Muavenet-i Milliye uçağının Şam’dan kalkışı telgrafla Kudüs mutasarrıfına bildirilmişti. Aradan dört saat geçip uçak ve uçuculardan haber çıkmayınca karşılıklı telgraf trafiği kentler arasında başlamıştı. Acilen jandarma ve askeri müfrezeler Şam’la Kudüs arasında -yaklaşık 220km- arama görevine çıkarıldı. En sonunda Teberiye gölüne kadar izleri sürülmüş, orada birkaç saatlik aramadan sonra Kefr-i Harib denilen ve deniz seviyesinden 212m aşağıda, taşlık bir vadide uçağın enkazı ve cesetler bulunmuştu.

Kaza nedenleri olarak Beyrut’taki uçak tamiratının yeterince yapılmadığı, başka bir neden de rota boyunca çok dağlık ve engebeli olmasından kaynaklanan dağ dalgaları öne sürülmüştü. Özellikle Şam’dan kalkışından önce doğrudan Kudüs’e uçmamaları, daha batıdan sakin koşulların hüküm sürdüğü rotayı kullanmaları tavsiye edilmişti. Kaza esnasında uçak motorunun çalıştığı tespit edilmiş, Semre dağını aşan uçağın ani gelişen dağ dalgası sonucu kontrolden çıktığı yorumu da yapılmıştı. Uçağın makinisti Teğmen Cemal Bey, Blériot tipi uçakta baş ve kuyruk tarafındaki benzin depolarının dalışta ağırlık merkezinde çok fazla negatif etki yarattığı belirtirken, Şam’dan kalkmadan önce yol boyundaki Kuneytre’ye mektup atmaları ricasında bulunulduğunu eklemişti. Orada dalışa geçen uçağın, Teberiye gölü civarındaki sıcak hava dalgalarının bozulan ağırlık merkeziyle birlikte çıkış kumandasını güçlendirdiği, kanatların bu yüke dayanamayıp kırıldığını iddia etmişti. Osmanlı Ordusunun Hava Teşkilatının başına getirilen Fransız Binbaşı De Goys daha sonra uçağın kumanda tellerinin yetersiz bakımlarından ötürü koptuklarını, bu yüzden pilotun yeterli kumanda uygulayamamasını kaza nedeni olarak belirtmişti…

Kaza haberi tüm İmparatorlukta büyük üzüntüyle karşılanmıştı. Havacıların cenazeleri Şam’a getirildi. 28 Şubat 1914 günü Emeviyye Camii’nde büyük kalabalıklarla cenaze namazı kılındıktan sonra Selahaddin Eyyubi Türbesi mezarlığına defnedildiler. Uçak enkaz parçaları İstanbul’a yollandı.

Kaza üzerine Harbiye Nezaretine birçok devlet taziye mesajı iletirken, en anlamlısı Balkan savaşı sürerken İstanbul’da havacılıkla ilgili bir konferans veren Fransız gazeteci Alfred Durand ve uçak yapımcısı Alfred Ponnier’in ortaklaşa yolladıklarıydı. Mesaja göre düşen uçak yerine en son model bir uçağı orduya hediye etmek istediklerini belirtmişlerdi. Enver Paşa 8 Mart 1914'te mesajı cevaplarken hediyeyi kabul ederek teşekkürlerini iletmişti.

Devam edecek...