3 bölümlük "Boeing'in 20 Hatası" isimli Youtube videolarımın 3. ve son bölümünde Boeing 737 MAX 7 ve 10 uçaklarının neden sertifika alamadığını ve teslimatlardaki gecikmelerin nedenini detaylı bir şekilde ele alıyorum. Aşağıdaki makale, bu video serisinin son bölümünün metninden derlenmiştir.

2020 yılında Amerikan Kongresi Boeing’in 2 MCAS kazasına neden olan bütün hatalarını göz önüne alarak 2 yıl sonra geçerli olmak şartıyla Uçak emniyeti ve Sertifikasyon Reformu yasasını çıkartır.

Bu yasa tüm uçak üreticileri için yazılmış gibi görünse de asıl adres Boeing'tir. Bu yasanın amacı Boeing’in 737 MAX tasarım ve sertifikasyon sürecinde yaptığı benzer hataların ve sonucundaki kazaların önlemesidir.

Bu yasada:

1.  Sertifikasyon sürecinde İnsan Faktörü uzmanlarının simülatör testlerinde yer alması,

2. Arıza analizleri ile ilgili varsayımlarda İnsan Faktörünün göz önüne alınarak bu varsayımların yeniden değerlendirilmesi,

3. Uçak üreticisinin müşterisi ile uçağın hangi eğitim seviyesini alacağı konusunda önceden pazarlık yapmaması şartı gibi çok önemli maddeler yer alır.

Hatırlanacağı gibi, Boeing; Southwest ile MAX uçağının D seviyesi fark eğitimi alması, yani pilotların ek fark eğitimlerini simülatörde almaları durumunda uçak başına 1 Milyon dolar indirim vereceği anlaşmasını yapmıştı.

Bu yasaya FAA’nin 2014 yılında Boeing 737 MAX 8 ve 9 uçakları için muafiyet verdiği elektronik pilot uyarı sistemi EICAS mecburiyeti de bundan sonra üretilecek uçakları kapsayacak şekilde yeniden eklenir. Sertifikasyon aşamasında olan MAX 7 ve 10 uçakları EICAS mecburiyetini haliyle karşılayamamaktadır.

Boeing bir kez daha 737 uçağının tasarım mirasını günümüze taşımanın getirdiği sorunlar ile karşı karşıya kalır. Boeing, MAX 7 ve 10 uçaklarının sertifikasyon sürecinde bir kez daha yinelenen EICAS sistemi mecburiyeti karşısında Amerikan Kongresinin bu uçaklara da muafiyet vermemesi durumunda MAX 7 ve 10 projesini iptal etmek ile tehdit eder.

Hatırlarsanız MAX 8 ve 9 uçakları EICAS mecburiyetinden muaf tutulmuştu.

MAX 7 ve 10 projelerinin iptal edilmesi Amerikan uçak sanayisi ve onu destekleyen dünya çapındaki tedarikçiler zinciri için ekonomik bir yıkım olacaktır.

FAA gibi ulusal çıkarları gözeten Amerikan Kongresi, bu nedenle Boeing MAX 7 ve 10 uçaklarını da EICAS mecburiyetinden muaf tutar!

Ama bu muafiyet bu iki uçağın sertifikasyon sürecini daha da geciktirecektir.

Boeing bu uçakları zamanında teslim edemeyeceği için müşteri kaybedecek ve büyük para cezaları ödeyecektir. Boeing, 2 MCAS kazası sonrasında FAA’nin baskı ve aşırı kontrolüne maruz kalır.

Bu nedenle de Boeing MAX 7 ve 10 uçaklarının sertifikasyon süreci çok dikkatli ve yavaş gitmektedir.

Bu süreçte Boeing MAX ile ilgili uçuş test analizleri ve Bilgisayar modellemeleri yapar. Bu analiz sürecinde CFM LEAP 1B motorlarının ENGINE ANTI-ICE, (motor buzlanma önleme sisteminde) sonu felaketle sonuçlanabilecek bir risk tanımlar.

Buzlanmaya elverişli hava şartlarında motorun hava girişini çevreleyen yüzeylerde buz birikmesi hava girişinin tıkanarak bozulmasına, kompresör pallerinin hasar görmesine ve bunun sonucunda motorun uçaktan kopmasına bile neden olabilir.

Motorlardan alınan sıcak hava, bu bölgenin buzlanmasını önler.  Bu sistemi çalıştırmak için pilotların baş üstünde 2 tane düğmeyi açması gerekir. Isıtılan bu bölüm MAX uçağının motor kaportasında metalden değil Carbon-Fiber alaşımından yapılmıştır. Bu alaşım ısıya karşı her ne kadar dayanıklı olsa da buzlu hava şartlarından çıkıldıktan sonra, bu sisteme ihtiyaç kalmayacağında bu bölgenin aşırı ısınmasını önlemek için en geç 5 dakika içerisinde ENGINE ANTI-ICE sisteminin kapatılması gerekir.

Bu sistemin 5 dakika içerisinde kapatılmaması durumunda bu Carbon-Fiber alaşımının aşırı ısınarak kırılma ve parçalanma riski tanımlanmış. Kırılan parçaların motorlara girerek motor pallerini parçalaması ve sonucunda motorun dağılmasına, dağılan motorun uçağın kanat ve gövdesine zarar vererek uçağın kontrolsüz kalması ve düşmesine kadar bir felaket senaryosu söz konusu.

Motorları üreten CFM, sorunun motor değil kaporta sorunu olduğunu söyleyerek bunun sorumluğunu Boeing’e yükler.

Boeing bugüne kadar 3 milyon saatin üzerinde uçmuş olan MAX uçakları için böyle bir felaket senaryosunu gerçek dışı bulduğunu söyler. FAA bu soruna geçici bir çare olarak ENGINE ANTI-ICE sistemini açmış olan pilotun bu sisteme ihtiyacı kalmadığı durumlarda aşırı ısınmayı önlemek amacıyla 5 dakika içerisinde sistemi kapatması gerektiğini tüm havayolu şirketlerine bir “Uçuşa Elverişlilik direktifi” denilen bir AD ile bildirir.

FAA, bu riskin çok uzak bir olasılık olduğunu kabul etse de, Boeing’ten bu ENGINE ANTI-ICE sorununu çözmesini ister.  Boeing’in bu yetersiz ve kısa vadeli çözümü halihazırda uçmakta olan MAX 8 ve 9 uçakları için geçerlidir.

Ancak FAA, Boeing’in MAX uçaklarında ENGINE ANTI-ICE sorununa global ve kabul edilebilir bir çözüm bulmadan MAX 7 ve 10 uçaklarına sertifika vermeyecektir.

Boeing 737 MAX uçaklarında, buzlanma şartlarından çıktıktan sonra ENGINE ANTI-ICE sisteminin gerekmediğini gösteren sadece görsel bir uyarı vardır. Bu uyarı aynı zamanda işitsel olarak ses ile de verilmediği için 2014 FAA Emniyet Standartlarını karşılamamaktadır. Genelde Pilotlar sistemi kapatmayı unutmamak için kendi hatırlatma usullerini kullanır. Kimisi gaz kolları arasına Check- List koyar, kimisi Check- Listi kucağında veya elinde tutar.

Boeing 737'nin diğer varyantlarında bu sistem gerekmediği halde açık bırakıldığında yani unutulduğunda bu sadece uçağın performansını ve yakıt sarfiyatını olumsuz etkiler.

Ancak Boeing 737 MAX uçaklarında ENGINE ANTI-ICE sisteminin gereksiz olduğu zamanlarda 5 dakikadan fazla açık olarak unutulmasının bir felaketle sonuçlanma riski var.

Amerikan Pilot sendikaları böylesine bir felaket senaryosu ile sonuçlanabilecek ENGINE ANTI-ICE probleminin çözümünün pilot hafızasına bırakılmasını çok eleştirir ve Boeing’in acilen bu soruna bir çözüm bulmasını ister.

Boeing, MAX uçaklarındaki ENGINE ANTI-ICE sistemi kaynaklı uçuş emniyeti riskine rağmen FAA’den MAX 7 ve 10 uçaklarına da muafiyet almak için Aralık 2023 tarihinde müracaat eder.

Boeing’i çok yakından takip eden Seattle Times Gazetesi 5 Ocak 2024 tarihinde bir makale yayımlar:

Bu makalede, havacılık uzmanlarının karşı olmasına rağmen Boeing’in FAA’den MAX 7 ve 10 uçakları için ENGINE ANTI-ICE sorununa muafiyet istemesini eleştirir. MCAS kazasında yakınlarını kaybedenler de FAA’den Boeing’e muafiyet vermemesini ister.

Bu makalenin yayınlandığı tarih de çok ilginç: 5 Ocak 2024.

Bu Boeing 737 MAX’ı yeniden gündeme taşıyacak bir gün. Bu makalenin yayınlandığı günün akşamı Alaska Havayollarına ait bir Boeing 737 MAX 9 uçağının kapı paneli tırmanışta 14bin fiti geçerken uçaktan kopar. Uçak sorunsuz bir şekilde geri dönüp iner.

Bu olay, nadir görülen bir üretim hatasından değil, Boeing'in kalite ve emniyet standartlarını yıllarca göz ardı etmesinden kaynaklanmıştır.

Bu olaydan sonra artan baskı nedeniyle Boeing FAA’ye yaptığı muafiyet müracaatını geri çeker ve 1 yıl içerisinde bütün MAX uçaklarına kalıcı bir çözüm bulacağını açıklar.

Boeing bu süre içerisinde MAX 7 ve 10 uçaklarını FAA tarafından haftada 25’e sınırlanmış bir şekilde üretmeye devam edecek ve bu uçakları en erken 1 yıl sonra müşterilerine teslim edebilecektir.

İşte Boeing’in muafiyet rehaveti bugün MAX 7 ve 10 uçaklarının sertifikasını ve sonucunda teslimatını geciktirmeye devam etmektedir.

MAX 10 uçağı Boeing’in tüm hatalarından aldığı dersleri teknik anlamda yansıttığı Boeing 737’nin en gelişmiş ve belki de 737 serisinin en son uçağı.

Şayet Boeing 2014 yılında EICAS sistemi için muafiyet aldıktan sonra rehavete kapılmayıp bu sistemi 10 yıl içerisinde Boeing 737 uçaklarına uyarlayabilseydi bugün bu sistem ENGINE ANTI-ICE sisteminin artık gerekli olmadığını ve kapatılması gerektiğini hem görsel hem de işitsel olarak pilotlara bildirebilirdi. Böylelikle MAX 7 ve 10 uçakları FAA’nin sertifikasyon gerekliliklerine takılmazdı.

Türkiye’de EASA kurallarına bağlı olarak birçok havayolu şirketinin filosunda bulunan Boeing 737 MAX 8 ve 9 uçakları için de yine aynı risk söz konusu olsa da bu 2 varyant çok önceden FAA’den muafiyet almıştı.
Peki ülkemizde durum nasıl? Boeing 737 MAX 7 ve 10 uçaklarının gecikmelere neden olan ENGINE ANTI ICE sistemindeki hayati riskler, daha önce FAA'den muafiyet almış ve ülkemizde birçok havayolu şirketinde kullanılan Boeing MAX 8 ve 9 varyantları için de geçerli. Ancak bir uçağa verilen muafiyet “Uçuş Emniyet Riskini” ortadan kaldırmaz.

Bu konuda SHGM'nin ve bu uçakları işleten havayolu şirketlerimizin almış olduğu tedbirler var mıdır? Bu riskin çok uzak bir olasılık olmasına rağmen  ülkemizde Boeing 737 MAX 8 ve 9 uçaklarını uçan pilotlar bu risk konusunda yeterince bilgilendirilmiş midir?

Emniyetli uçuşlar.

Kaynaklar:

https://www.seattletimes.com/ (Makale-1)

https://www.seattletimes.com/ (Makale-2)

https://www.seattletimes.com/  (Makale-3)

https://www.youtube.com/@PitoTubu