1/ China Airlines CA-006 Anormal durum: 19.2.1985 günü Taipei-Los Angeles seferini yapan B-747SP-09 modeli uçak, San Francisco’nun 560 km kuzeybatısında ve 12 bin 500 metre yükseklikte uçarken 4 numaralı motoru arızalanmıştı. Arıza nedeniyle oluşan sapmayı otopilot maksimum yatış açısıyla düzeltmeye çalışırken uçağın sürati de azalmıştı. Genelde havada durmuş jet motorlarının 30.000’≈9.144m üstünde başarılı çalışma olasılığı pek yoksa da, yine de kokpit ekibi bu işleme girişmişlerdi. Kaptan otopilotu devre dışı bıraktığında uçak 60°'lik yatışa girmişti. Bu durumda kaptan, rudder kumandası vererek sapmayı önlemeye çalışması gerekirken, motor çalıştırma işlemine odaklanmıştı. 9.144m den sonra aşırı yatış ve yunuslama hareketleri sonucu anormal duruma giren uçağın konumunu uçuş aletlerinden de takip edilememişti. Uçuş şartlarının bulut içi olması, uzaydaki konumunu değerlendirmede özellikle aletlere güvenmemelerinde büyük payı vardı.

ABD’nin NTSB (Ulusal Taşımacılık Güvenlik Kurulu) raporuna göre uçağın yatış ve dalış açılarının zamansal diyagramı

3.400 metreye kadar uçağın kendi başına alçalmasını, ancak buluttan çıkınca konumlarının farkına varan kaptan, gerekli kumandaları vererek kontrollu uçuşu sağlamıştı. Uçak 2.5 dakikada 30.000’≈9.144m alçalmıştı. Alçak irtifada dört numaralı motoru tekrar çalıştırdıktan sonra uçağı kontrol eden uçuş ekibi, iç ana iniş takımlarının açık ve bir hidrolik sistemin tamamen kaybını fark etmişlerdi. Ayrıca anormal durum süresince +5 “G” ye varan kuvvetlerin uçağa bindirdiği yük nedeniyle bazı yolcularda ayak kırılması, sırt rahatsızlıkları yaşanmıştı. Bu durumda gidiş meydanını Los Angeles yerine daha yakındaki San Francisco’ya değiştirerek normal iniş yapmışlardı. Uçaktaki 251 yolcu ve 23 ekip üyesinden toplam 24 kişi ciddi rahatsızlanmıştı.

İniş sonrası yapılan kontrollerde uçaktaki hasarın büyük olduğu görülmüştü: Kanatlar kalıcı olarak 5cm yukarı doğru bükülürken, iç ana iniş takımlarının kapaklarının kayıp ve yatay stabilizenin dış kısmında büyük yırtıklar, uç kısımlarından ise kopmalar oluşmuştu.

China Airlines CA006 B-747SP-09 uçağının yatay stablizesindeki hasarlar

Olayın ilginç yanından birisi de uçuş ekibi anormal durum esnasında dört motorun da durduğunu sanmalarıydı. Nisan 1985 sonu tamirden çıkan uçak, Temmuz 2005’te son uçuşunu yapıncaya kadar değişik şirketlerde seferlere devam etmişti.

Bu ve bundan sonra gelişen birkaç adet havada anormal duruma girme olaylarını takiben, sivil havacılıkta simülatördeki başlangıç ve tazeleme eğitimlerinde anormal durumdan çıkış tekniklerinin çalışılması zorunlu kılınmıştı.

2/ Ses Hızını Geçen B-747: 12.12.1991 günü Evergreen şirketine ait B-747-121 tipi kargo uçağı New York- Anchorage-Tokyo seferini yaparken 31.000’ ≈ 9.144m yükseklikte, altı kişilik ekibiyle ve Kanada üzerinde uçarken INS (Ataletle seyrüsefer sistemi) arızalanmıştı. Ardından uçak 90° lik sağa yatışa girerken 30-35° lik açıyla alçalışa başlamıştı. Uçak çok hızlı bir şekilde irtifa kaybederken sürati epeyce artmıştı. Ekip uçağı kontrol altına alıp konumunu düzelttiğinde 10.000’≈3.048m irtifa kaybedilmiş ve sürat saatinde en fazla Mach 0.98 değeri görüldüğü belirtilmişti. Hemen en yakın meydan olan Minnesota eyaletindeki Duluth meydanına iniş yapmışlardı.

Yapılan inceleme sonucu sağ kanadın ön-iç kısmında (hücum kenarı) 0.9X4.5m boyutunda büyük bir delik bulunmuştu. Burada bulunan üç adet metal panel yırtılarak yuvalarından kopmuş, ardından yatay stabilizenin sağ tarafına çarparken orayı da hasarlamıştı. Ayrıca iniş esnasında sol kanattaki flaplar aşağıya doğru kontrolsüz açılarak sarkmıştı.

21 yaşındaki uçak önceden Pan Am şirketinde yolcu konfigürasyonunda uçmuş, Evergreen şirketine satıldıktan sonra kargo uçağına henüz dönüştürülmüştü.

Kaza incelemesi sürecinde Boeing firması ile NTSB arasında çok uzun (12 yıl) süren bir anlaşmazlık olmuştu. Aslında uçak, Boeing firmasının RA003 koduyla ürettiği üçüncü prototip ve test uçağı idi. Sertifikasyon için test uçağı olarak birçok uçuşlar yapmıştı. Bunların arasında özel burun konisiyle transition Mach (0.99M) süratinde uçuşu da vardı. Boeing fabrikasının Renton havaalanına son test uçuşunu tamamladıktan sonra inişte pist başına yakın bir sete çarpmıştı. 3 ve 4 numaralı motorlarında hasar oluşurken yangın da çıkmıştı. Ayrıca çarpma nedeniyle sağ ana iniş takımlarında (iç ve dış) geriye sapma ve sağ kanattaki flaplar hasarlanmıştı. Bunlara ilaveten sağ kanadın alt yüzeyinde burkulma sonucu pütürlü bir yapı oluşmuştu.

RA003 kodlu B-747 uçağı özel sonic burun yapısıyla son test uçuşundan sonraki kaza nedeniyle tamir aşamasında -1969

Uçak Boeing fabrikasında gerekli şekilde tamir edilip, modifikasyonlar uygulandıktan sonra Pan Am şirketine satılmıştı. Uçak burada 21 yıl uçtuktan sonra Evergreen şirketine satılıp kargo versiyonuna dönüştürülmüş ve gereken test uçuşu yapılmıştı…

Basında uçağın bu kontrolsüz dalış esnasında Mach 1.25 değerine ulaştığı iddiaları yer almıştı. Ne var ki FDR (uçuş bilgi kayıtları-kara kutunun bir bölümü) hemen ayrıntılı incelenmediği için iddia kesinlik kazanmamıştı. Ayrıca Boeing fabrikası bu seri uçakların (B-747-100) Mach 0.99’a kadar dayanıklı olduğu iddiasında bulunmuştu. 12 yıl süren inceleme sonucunda da uçağın ulaştığı gerçek mach değeri açıklanmamıştı. Bu arada kanattaki deliğin, ses üstü hızla alçalmasından mı yoksa malzeme yorgunluğundan mı olduğu hiçbir zaman kesinlik kazanmamıştı.

Uçak daha sonra Tower Air’e satılmış ve kargo uçuşlarını 2017 yılına kadar sürdürmüştü.

3A/ İniş Sonu Piste Duramayan B-747: Taipei’den kalkıp Hong Kong’un eski havaalanı Kai Tak’a giden China Airlines’ın CA605 uçuş numaralı B-747-400 uçağı, 13 pistine inişten sonra duramamıştı. Hemen deniz kıyısındaki pist bitince, uçak suya girerek durabilmişti. Uçak kapılarında bulunan acil şişme kaydırak-botları (slide chute) kabin ekipleri tarafından açılarak yolcular tahliye edilmişti. Can kaybı olmazken 374 yolcu ve 22 ekipten sadece 23 kişi hafif yaralanmıştı.

Eski Kai Tak havaalanının bayağı zorlu bir yaklaşma paterni vardı. Önce görerek birtakım nirengilerle yaklaşma paternini uygulayarak IGS’e (Bir tür aletle piste açısal yaklaşma sistemi) giren uçaklar daha sonra yerden 500’≈152m yükseklikte pisti yatışla karşılayarak inişi tamamlardı. Bu konuda normal ve motor arızasıyla iniş ile pas geçiş eğitimlerini simülatörde tamamlamadan hiçbir uçucunun bu meydana yaklaşmasına izin verilmezdi…

Kazanın olduğu gün bir tür hafiflemiş tropikal fırtına (IRA) meydanı etkilemekteydi. Nitekim başka trafikler buraya inmek yerine yedek meydanlarına gitmişti. Uçuş ve yaklaşmayı co-pilot uygulamaktaydı. Kaptan özellikle rüzgâr değerlerindeki aşırı değişimi göz ardı ederek yaklaşma ve inişe devam kararı vermişti. CA605, yaklaşma esnasında “windshear” ikazını almasına rağmen yaklaşmaya devam edilmişti. Yan rüzgârlı inişin hemen akabinde kaptan (kumandalar kendisinde olmamasına rağmen- sonraki ifadesinde co-pilot’a yardımcı olmak amacıyla gaz kollarına karıştığını belirtmişti) motorları reverse’e (motorların geri tepkimesiyle yapılan fren) geçirmek yerine, hatalı bir şekilde gaz kollarını ileriye açınca otobrake’i ve speed brake’i devreden çıkarmıştı. Kaptan, reverse ve manual frenleme yapmasına rağmen pist sonuna gelip duramayan uçağı, yaklaşma ışıklarına çarpmasını engellemek için pistin soluna yönlendirmiş ve akabinde denize girilmişti.

CA 605 kazadan sonra tahliye ve yolcuların kurtarılma aşaması

Tüm yolcular ve ekip uçağı terk ettikten sonra pistin uçuşa açılabilmesi için meydan otoritesi hemen faaliyete geçmişti. Ancak dikey stabilize, kalkış ve iniş trafiklerine tehlike arz edip engelleme yapması nedeniyle havaya uçurulmuştu. Uçak çok yeni olup, sadece beş aydır uçmaktaydı. Kazaya kadar toplam uçuşu 1.960 saat idi. Daha sonra denizden çıkartılıp servis dışı bırakılmıştı.

Kazadan sonra ilginç olan, uçak gövdesi sudan çıkarıldıktan sonra China Airlines’a ait olduğunu gizlemek için bütün yazılar (Latince & Çince), amblemler ve rakamlar (tıpkı Türkiye karayollarında otobüs kazalarında olduğu gibi) silinmişti…

3B/ Kalkışa Giderken Toprağa Çıkan B-747: Japan Airlines’a ait B-747-200 tipi uçak (Uçuş numarası JA8122) 16.12.1975’te Alaska’daki Anchorage meydanından uçuşa başlayacaktı. Kalkış için 06R pistine taksi yapan uçak kayarak toprağa çıkmıştı. Karla kaplı setten aşağıya doğru eğimli kanaletten geriye doğru kayarak taksi yolundan 76m uzaklıkta ve 15m aşağıdaki bir servis yolunda 150° istikametinde ters dönüş yaparak durabilmişti.

Olaya neden olarak rüzgâr yönünün hızla değişip şiddetinin artması sonucu kaptanın 15-33 istikametindeki pist yerine, 06R pistinden kalkış yapmak için pek kar-buz vb. temizliği yapılmayan buzla kaplı taksi yoluna girmesi ve bu esnada sert esen yan rüzgârın çok etkili olması sonucu istikamet kontrolunu kaybetmesi gösterilmişti. Kaptan son anda 06R pistini kullanma kararını verirken, havaalanı yönetiminin güvenli olmayan buzlanma koşullarını tahmin etmeyerek gerekli temizlik ve diğer önlemleri almaması da kaza nedenlerine eklenmişti.

JA8122 sefer sayılı B-747-200’ün taksi yolundan çıkıp servis yolunda durup, yolcularını tahliye ettikten sonraki hali

Olayda kabindeki 121 kişiden ikisi ağır onbir kişi yaralanmış, gövde ve kanatlardaki ağır hasar sonucu uçak servis dışı kalmıştı.

4/ Yerde Şaha Kalkan B-747’ler: Uçağın dengede olması sadece havada değil yerde de önemlidir. Burundan iniş takımlı uçaklarda bu husus çok daha önemli olup ayrı bir risk taşır. Uçak yerde ve hafifken -neredeyse boş- yükleme esnasında veya tersine uçuş sonrası boşaltmada gerekli önlemler alınmazsa mutlaka burnun havaya kalkması, kuyruk veya gövdenin alt arka kısmının yere değerek hasarlanma hadisesi olur. Uçakların teknik kitaplarından weight & balance (ağırlık & denge) manuelinde bu konular çok ayrıntılı açıklanmaktadır. Bu tehlike, daha çok kargo uçaklarında geçerliyse de uçağın tipine (gövde uzunluğu, ana iniş takımlarının pozisyonu ve kuyruktan uzaklığına) bağlı olarak yolcu uçakları için de geçerlidir.

Değişik şirketlerin kargo ve yolcu tipi B-747 şaha kalkma olayları

B-747 uçağı çok büyük ve ağır olmasına rağmen yükleme-boşaltmada bazı kritik denge özelliklerine özen gösterilmediği anlarda, yerde birçok şaha kalkma hadiseleri olmuştur. B-747 uçaklarının model ve serilerine göre boş ağırlıkları (OEW) 147.7 ila 220.1ton arasında değişmektedir. Bu risk daha çok kargo modelleri için geçerli olmasına rağmen, çok az yakıt yüküyle yolcu ve bagaj-kargo yüklemesinin/boşaltılmasının arka tarafından başlatılması durumlarında yolcu konfigürasyonu içinde geçerlidir. Nitekim kargo tipinin yanısıra yolcu versiyonun başına gelen hadiseler vardır.