BAĞIMSIZ KAZA İNCELEME KURULU İÇİN HİNDİSTAN ÖRNEĞİ
22 Mayıs 2010 sabahı saat 6.30'da Dubai’den gelen Air India Express'e ait bir B-737-800 uçağı Mangalore Havalimanı’na inişi sırasında yüksek ve hızlı kalmasından dolayı pist dışına çıkıp yanarak parçalandığı kazada 158 kişi ölmüştü. Bu kazadan hemen sonra Hindistan Sivil Havacılık Bakanlığı uçak kazalarını soruşturma görev ve sorumluluğunu Sivil Havacılık Dairesinden alıp bağımsız bir kuruma verecek, böylelikle Sivil Havacılık Dairesini özerk bir havacılık otoritesi yapısına kavuşturacak bir kanun tasarısı hazırlamayı plânladığını açıkladı.
Air India Express kazasını soruşturan mahkeme, Sivil Havacılık Bakanlığına; Amerika, İngiltere, Kanada, Fransa ve Endonezya'daki bağımsız uçuş emniyet kurumlarını örnek olarak gösterirken, 1987 yılında Hindistan'da kurulan Amerikan NTSB benzeri bir kaza inceleme kurulunun tamamen bağımsız bir yapıya sahip olmadığından başarısız olduğunu hatırlatarak, kurulması önerilen böyle bir kurumun başarılı olabilmesi için "bağımsız" olmasını şart koştu. Mahkeme buna ek olarak, son 10 yıl içersinde hızla büyüyen ve daha da büyümesi beklenen Hindistan sivil havacılığını yakından takip edecek ve gözleyecek, alacağı proaktif tedbirler ile kaza ve hava olaylarını azaltarak uçuş emniyetini sağlayacak bağımsız bir Hindistan Sivil Havacılık Uçuş Emniyet Kurulunun kurulmasını öngören kanun tasarısının acil olarak hazırlanmasını da önerdi. (Kaynak: Aero Safety World Mayıs 2011)
Hindistan havacılık otoritesi ve soruşturma mahkemesi kaza ile ilgili rapor çalışmalarını yürütürken, SHA üyesi Sayın Ünal Başusta bu kaza ile ilgili Airkule sitesinde yazdığı yazısında http://www.airkule.com/default.asp?page=yazar&id=445 aşağıdaki önemli noktalara değinmişti: “Air India Mangalore kazası insan faktörünün ne kadar önemli olduğunu göstermektedir. Hindistan havacılığını iyi tanıyanlar, böyle bir kazanın her an beklendiğini, son 10 yıl içinde benzer bir kazanın olmamasının tamamen bir şans olduğunu söylüyorlar. Uçağın 2,5 yaşında olduğu ve bakım yönünden bilinen hiçbir sorunun olmadığı kaydediliyor. 2008 yılının Nisan ayında Hindistan Sivil Havacılık Müdürü Kanu Gohain, ülkelerindeki 10 havayolunda uçan 600 uçak için elinde sadece 3 müfettiş bulunduğunu basına açıklamış. 2006 yılında ICAO, teknik personel eğitim ve lisanslandırmasında Hindistan'ı en kötü ülke ilân etmiş. Bu kaza Hindistan havacılığındaki zafiyetlerin artık patlama noktasına geldiğinin belirtisi olarak görülüyor. Ülkede hakim olan, adamını kollama, işini bilmeyen fakat bildiğini zanneden idareciler, eğitmenler, SOP'ları uygulamada isteksizlik, CRM eksikliği, eğitim ve operasyon kontrolü yapacak teşkilat ve personelin yetersizliği gibi durumlar yıllardır konuşulduğu halde bütün bunları üzerine alan kimseler yok…"
Hindistan sivil havacılığının son yıllardaki süratli gelişmesi Türkiye ile bazı benzerlikler gösteriyor. Bu gelişmelere paralel olarak artan kazalar Hindistan havacılık yetkililerini ileriye dönük böylesine olumlu bir kararı almaya zorlamıştır. Hindistan’ın, aslında önlenebilecek nitelikteki Air India Express kazasından sonra dersler çıkarıp ileriye dönük tedbirler almasını saygı ve biraz da gıpta ile karşılıyoruz. Hindistan’da Sivil Havacılık Uçuş Emniyet Kurulunun gönüllü rapor sistemini de geliştirerek önceden belirlenecek hata, risk, eğilim ve tehlikelere proaktif bir şekilde yaklaşarak oluşabilecek kazaları önceden önleme çalışmaları yapması bekleniyor. Tıpkı SHGM gibi, Hindistan Sivil Havacılık Dairesi de kazaları inceleme sorumluluğunu da üstlendiğinden ve “bağımsız olamamanın” getirdiği dezavantajlar yüzünden, kazalardan ders çıkarılmasında yetersiz kalmış; CRM ve SOP eksiklikleri bu tip kazaların oluşmasında önde gelen nedenler olmuştur. Genelde bir kaza sonrası sadece o kazanın olası sebepleri araştırılır, ortaya çıkartılır ve bunlar doğrultusunda iyileştirici tavsiyeleri içeren kaza raporları hazırlanır. Halbuki Hindistan Sivil Havacılık Uçuş Emniyet Kurulu gibi kurumlar, kazalara sebep olabilecek farklı risk ve tehlikeleri çok önceden tanımlayarak bunların ortadan kaldırılmasını veya yönetilmesini ve birçok kazanın daha oluşmadan ve çok evvelden önlenmesine yardımcı olacak çalışmalar yapabilir.
Hindistan’a benzer biçimde sivil havacılık sektöründe son yıllarda çok hızlı bir büyüme yaşayan ülkemizde de kaza ve önemli hava olaylarının, (Ulaştırma Bakanlığına veya SHGM bağlantısı olmayan) bağımsız bir kuruluş tarafından inceleneceği bir sistemin oluşturulması, sivil havacılığımızın gelişmiş batı ülkeleri seviyesine çıkarılması için bir ön şarttır. Her ne kadar ICAO Annex 13, ülkelere kaza ve önemli hava olaylarını kendi ekip ve imkânlarıyla araştırabilme hakkı veya bunu gerekirse başka devletlerden alacakları yardımlarla yapma şansını tanısa da, ülkemizde bu sorumluluğun başka devletlerden alınacak hizmetlerle yerine getirilmesi ideal bir çözüm olamaz. Kaldı ki ülkemiz şu an itibariyle ICAO Annex 13'de açıklıkla belirtilen (özellikle ticari hava araçlarının neden olduğu önemli hava olaylarının araştırılması ve incelenmesi konusundaki) sorumluluğunu yerine getirmemektedir.
Diğer taraftan Avrupa Birliği üyeliğine aday Türkiye için uyum yasalarının hazırlanması çerçevesinde 996/2010 sayılı Avrupa Parlamentosu'nun geçen yılın sonlarında yayınladığı yönetmelik bazında ülkemizde bir Emniyet İnceleme Otoritesi (EIO) [Safety Investigation Authority (SIA)] kurulması şarttır. Bu yönetmeliğe göre kurulacak EIO'nun sivil havacılık otoritesinden bağımsız olması, kaza araştırması konusunda sınırsız otoriteye sahip olması, halkı sivil havacılığın emniyet seviyesi konusunda aydınlatacak yıllık raporlar yayınlaması, en az tecrübeli bir başkan ve bir de kaza araştırmacısı bulundurması ve de fonksiyonlarını yerine getirebilecek bir bütçeye sahip olması gerekmektedir.
Bu konuda en önemli nokta, kazalar olup bittikten sonra inceleyip araştırmak yerine, kaza geliyorum dedirten önemli hava olaylarını inceleyip önceden önlem almaktır. Bunun başarılı olarak uygulanabilmesinin ön şartı da, kurulmasını önerdiğimiz (Hindistan benzeri) Sivil Havacılık Uçuş Emniyet Kurumu’nun incelemelerde suç aramadan gerçekleri ortaya çıkarması ve gelecekte olabilecek kazaların önlenmesini hedeflemesidir. Diğer taraftan sektörde çalışanların güveninin kazanılması ve rapor yazma kültürünün adil kültür bağlamında geliştirilmesi de gerekir. Sektör çalışanları rapor yazdıkları zaman herhangi bir yasal işlemle karşılaşmayacaklarının güvencesini hissedebilmelidirler.
Hindistan hükümetinin bazı gerçekleri görebilmesi için maalesef 158 kişinin canını kaybettiği bir kazanın olması gerekiyordu. Sivil Havacılık Akademisi, Türkiye’de uçuş emniyetini arttıracak "bağımsız bir kaza inceleme kurulunun" kurulabilmesi amacıyla acilen çalışmalar yapılmasını beklemektedir.
