ÜNAL BAŞUSTA YAZIYOR...
İçinde İçişleri Bakanı Juan Camilo Mourino dahil 9 kişinin bulunduğu hükümete ait Lear Jet, önde giden B-767-300 tipi ağır jetin yarattığı türbülansa girerek şehrin işlek bir caddesine düşmüş ve kazada 13 kişi yaşamını yitirmişti.
Uçakta uyuşturucu kaçakçılarıyla mücadelede önder bir bakan ile iki önemli bürokratın bulunması, sabotaj ihtimalini de akla getirmişti. Kazanın soruşturulmasında Amerikalı uzmanlardan yardım alan Meksika hükümeti yetkilileri, kazanın kesinlikle sabotaj olmadığını, uçakta patlayıcı izine rastlanmadığını açıklamıştı.
Gerekli manevraları yapamadılar
Bant kayıtlarının çözümü sonucunda, pilotların iki uçak arasındaki mesafeyi açmak için hava trafik kontrolörlerinin “yavaşlayın” talimatına zamanında uymadıkları, hiç beklemedikleri bir anda oluşan türbülansa karşı yapılması gereken manevraları yapamadıkları ortaya çıktı.
Lear Jet’in kaza olduğunda iki uçak arasında olması gerekli 5 mil yerine sadece 4.15 mil mesafede olması kazaya sebep olmuş. Pilotlardan birinin 15 yıllık Lear Jet tecrübesine rağmen bu kadar uzak mesafede şiddeti oldukça azalan türbülansa karşı koyamaması onların bu konudaki eğitim eksikliğini işaret ediyor.
Bütün uçaklar uçarken büyüklüklerine, ağırlıklarına, motor güçlerine ve onda uçuş kumandalarının pozisyonuna göre değişen güçte arkalarında o andaki hava durumuna bağlı olarak belli bir alanda bir türbülans bölgesi bırakır. En güçlü türbülans ağır bir uçağın yavaş ve flapsız (CLEAN) uçması halinde yaratılır.
Bunu kontrol etmek ve uyarmak her ne kadar hava trafik kontrolörlerinin vazifesi olsa da, pilotların bu konuda çok dikkatli olmaları, devamlı olarak önlerinde giden uçaklar hakkında bilgi sahibi olmaları, onların yarattığı türbülansa girildiğinde nasıl manevra yaparak kurtulacaklarını bilmeleri gerekir.
Türbülansın şiddeti bilhassa küçük uçaklarda uçağın hasar almasına neden olsa da, en büyük tehlike, türbülansın yarattığı şiddetli ROLL ve YAW hareketleridir. Bunun daha çok kalkarken ve inerken olması yerle mesafe çok az olduğundan, kurtulma şansını da o derece azaltır.
Kontrolörler ağır bir uçak arkasından kalkış yapacak uçaklara 2 dakika “hold time” vermeleri mesuliyetini taşırlar, fakat gerek iniş, gerekse kalkışta, bütün mesuliyet ve karar verme yetkisi kaptandadır. Wake turbulance kalkış yapan uçağın kanat uçlarında meydana gelir ve iki dakika kadar aynı yerde kalır. Bu süre rüzgarlı havalarda kısalır. Uçuş testleri, ağır uçakların arkasında oluşan vortekslerin dakikada 700 feet düştüklerini tespit etmiş, dolayısıyla onun arkasından gelen uçakların aynı uçuş hattını veya üstünü takip etmeleri gerekir.
İşte “wake turbulance”ın sebep olduğu önemli kazalar:
American A300-600, New York. JFK Airport’tan kalkarken önünden kalkış yapan ve sadece 1.5 mil mesafede olan Japan Airlines B-747’nin şiddetli türbülansına kapılır. Türbülanstan kurtulmak için kuyruğunu aniden ve şiddetle hareket ettiren pilot, uçağın kuyruğunun ve motorlarının uçaktan kopmasına sebep olmuş ve içinde bulunan 260 kişiyle kontrolsüz bir şekilde New York’un sokaklarına düşmesine, yerde de 5 kişinin hayatını kaybetmesine neden olmuştu. Raporlarda kazanın sebebi olarak pilotların türbülanstan korunmak için kuyruk dümenine verdikleri aşırı kumanda gösterilir.
1994 yılında US Airways’e ait bir Boeing 737’nin Pittsburgh civarında düşmesinin sebebi olarak önünden giden bir uçağın vortexi gösterilir.
Kaliforniya’nın John Wayne Havalimanı’na 1993 yılının Aralık ayında inişini yapmaya çalışan bir Westwind tipi uçak önünden iniş yapan bir Boeing 757’nin yarattığı türbülansa kapılarak piste 3 mil kala çakılır, uçaktakilerin hepsi hayatını kaybeder. Bu kaza neticesinde B-757 tipi uçağın yarattığı türbülansın kendisinden çok daha ağır olan uçaklar kadar şiddetli olduğu anlaşılarak arkasından giden uçaklarla arasındaki mesafeler artırılır.
2006 yılının haziran ayında iniş yapan bir B-737’nin şiddetli türbülansına kapılan bir Piper Saratoga parçalanarak düştü.
Pilotların bu konuda uyması gereken kaideler
When taking off behind a larger aircraft, lift off before the larger aircraft's liftoff point and climb above its climb path.
When landing behind a larger aircraft, touch down past its touchdown point.
Vortices will stay on the runway longer in light or calm winds.
In light crosswinds, the upwind vortex will tend to drift onto and remain on the runway.
Vortices from a large aircraft landing on a parallel runway can be blown onto your runway by a strong crosswind.
When flying or crossing behind a larger aircraft, maintain your flight path above the large aircraft's path.
When approaching behind a larger aircraft on an ILS, stay at or above the glideslope to avoid wake encounters.
Don't fly on the localizer centerline in VFR conditions. You may have noticed that these accidents seem to happen in VFR weather. When the clouds are on the deck, ATC vectors all aircraft so that they can intercept the glideslope from below. (However, that is a limitation imposed by older autopilot systems -- it may change.) When it's VFR, aircraft may have descended to the glideslope from above. If you can't use the glideslope to gauge where the turbulence may be, you're left with only the localizer. Since the larger jets are more than likely going to be on the centerline, don't fly there. Offset your flight path to the upwind side so that any wake will be moving away from you.
Think twice before you accept a visual approach behind a large aircraft. When you accept the visual, ATC is no longer responsible for wake separation -- you are -- and as we've seen, you may not be able to tell just where the wake may be.
On takeoff, turn off the runway centerline as soon as safely possible. You probably cannot out-climb the new-generation jets, and you won't want to fly into their wake.
If you are faced with crossing the flight path of a large airplane while en route, it's best to cross at or above the altitude of the jet and at least two miles behind it.
Find a training center providing upset training. This is one of those areas where simulator training won't really cut it. True, you can learn the basic procedures in a simulator, but there's absolutely no way to learn how it feels to be hanging from the seat belts other than hanging from the seat belts.
Every pilot should get an upset training at least a couple of hours of dual instruction with a good aerobatic instructor in an aerobatic airplane. At least you can experience being upside down, and a good instructor will be able to show you how to recover from unusual attitudes that your primary instructor never dreamed of.
