EMIRATES'TE KORKUTAN OLAYLAR

ÜNAL BAŞUSTA YAZIYOR...

20 Mart 2009, Avustralya’dan Dubai’ye gitmek için 22.31’de pistte hızlanan uçağın sürati yerden kesilme hızına eriştiğinde kaptan, uçağı kullanan ikinci pilota rotate (lift off) komutunu verdi. İkinci pilotun uçağın burnunu kaldırmasına rağmen uçağın reaksiyon göstermemesi üzerine kaptan “rotate” komutunu tekrarlar ve ikinci pilot uçağın burnunu biraz daha kaldırır. Bütün bunlara rağmen bir değişiklik olmayınca da uçağın kontrolünü alarak maksimum kalkış hızı (maximum take-off thrust TOGA) uygulayarak uçağın motorlarına maksimum güç verir.

Burnunu güçlükle kaldıran uçak kuyruğunu evvela pistte daha sonra pist dışında çimenlere sürterek yükselmeye çalışırken iniş takımlarıyla yaklaşma ışıklarına ve ILS localizer antenine de çarparak kalkışını tamamlar. Sürtünme sırasında uçaktan kıvılcımlar çıkar ve oluşan dumanlar kabin içine kadar dağılır. Uçak pistin 500 metre ilerisindeki 2.5 metre yüksekliğindeki tel örgüleri ve daha ilerisindeki bir binayı güçlükle geçer.

Resimlerden de göründüğü gibi uçağın kuyruk kısmı ve paneller sürtünme nedeniyle son derece aşınmış ve gövdesinde ve iniş takımlarında da hasar oluşmuştur. Uçağın ciddi bir şekilde yükselmesi ancak pistin 300 metre ilerisinde başlamış. Bu olayla beraber Emirates’teki uçuş hayatlarını sonlandıran pilotlar, arkalarında şirketin uçuş eğitimi ve uçuş güvenliğindeki kapasitesi hakkında ciddi sorular bırakıyor.

Bir başka olay

Bu kaza bütün dünyada en mükemmel hava yollarından biri olarak parmakla gösterilen Emirates’in ilk olayı da değil… Buna çok benzer başka bir önemli olayı daha var.

Emirates’e ait bir Airbus A340-300s 2004 yılının Nisan ayında Johannesburg’tan kalkarken iniş takımlarıyla yaklaşma ışıklarına çarparak ciddi bir şekilde hasar görmüştü. Uçak fazla yakıtını boşalttıktan sonra içindeki 274 kişiyle beraber geriye salimen dönmüştü.

Bu olayda pilot en son gördüğü eğitim sırasında duyduğu ve simülatörde de başarıyla denediği yeni bir kalkış tekniğini uygulamış fakat bu tekniği yüzünden uçak neredeyse düşecek duruma gelmişti.

(The report says the reason for the captain’s erroneous take-off technique was that he had “received a tip during recent recurrent training sessions to move the Side Stick Order Indicator [SSOI, see diagram] to the +9° position on the primary flight display [PFD] during rotation for take-off to attain the prescribed two-thirds backward sidestick movement needed to rotate the aircraft for take-off”)

Pistin neredeyse sonuna kadar geldiği halde uçağını kaldıramayan pilot en sonunda take-off/go-around thrust uygulayarak uçağı yerden kesebilmiş fakat bu sırada iniş takımlarını, flaplarını ve ve gövdesini yaklaşma ışıklarına çarpmaktan kurtaramamıştı.

At rotation, the captain eased off on the backstick, and the first officer thought he was taking the action to avoid a tailstrike. The airplane rumbled off the end of the runway, smashed through a row of runway end/approach lights, and went about 650 feet before finally getting airborne when the captain reapplied backstick and also applied takeoff go-around (TOGA) power.

Flaplarını toplamak isteyen pilotlar flap mekanizmasındaki hasar nedeniyle bunu başaramamışlar, kokpittede “flaps locked” mesajını almışlardı.

İşin en tuhaf tarafı ise bu uçuşun her iki pilotun da A340-300 uçağı ile yaptıkları ikinci uçuşları olması ve kaptanın da ilk defa bu tip uçağı kullanmasıydı (PF).

Raporlar ikinci pilotun kalkış sırasında uçağın pistin orta çizgilerini takip ettiğine konsantre olduğundan, uçağın zamanında burnun kaldıramamasını, bu uçak tipinde yeni olduğundan, tam güç yerine flexible thrust, kullanıldığından ve Johannesburg Havaalanı’nın yüksek irtifada olmasından dolayı bu durumu normal karşılayarak müdahale etmediğini yazıyor.