BTS’den yapılan açıklama şöyle:
30.04.2015 tarihinde SMART geçişinin başlanacağı bilgisinin tarafımıza ulaşması üzerine sendika olarak geçiş süreci ile ilgili görüşlerimizi kamuoyu ile paylaşmak istiyoruz.
Küçük bir hatanın bile geri dönülmez, vahim sonuçlar yaratabileceği havacılık sektöründe, hava trafiğinin merkezi organizasyon ve planlamasının değişeceği ve farklı bir teknolojik alt yapı ile hizmet verilemsi anlamına gelen SMART sistemine geçiş sürecinde eksiksiz, bilimsel ve profesyonelce yapılmasının hem tüm hava trafik emekçileri, havalimanı ve havayolu çalışanları hem de ülkemiz için çok önemli olduğu açıktır.
Sendikamız tarafından meydanlarda yapılan örgütlenme çalışmaları sırasında ve çalışan personelden SMART geçiş süreci ile ilgili olarak edindiğimiz bilgiler neticesinde geçişle ilgili olarak personelin yetersiz bilgilendirilmesi nedeniyle hava trafiğinin emniyetini tehlikeye sokabilecek güvenlik açıklarının ve belirsiz bir sürecin yaşanmakta olduğunu tespit etmiş bulunmaktayız.
SMART geçiş aşamasının, hava trafiğinin her geçen gün arttığı yaz döneminin başına denk getirilmesi ve ne sebeple olursa olsun DHMİ tarafından trafik sayısında bir düzenlenmeye gidilmemesi çalışan personelin iş yükünü ve olumsuz bir hadisenin oluşma riskini arttırarak çalışanlarda tedirginlik yaratmaktadır. Beklenmedik ve olağanüstü durumların yaşanması halinde ne gibi önlemlerin alınıp alınmadığına dair çalışanların bilgilendirilmediği de görülmektedir.
Tüm ülke hava sahasının kontrolünün Ankara merkez olmak üzere tek yerde toplanması ve buna yönelik organizasyonu ana fikriyle yola çıkılan projede, gelinen aşamada saha kontrol hizmeti sunmaya mevcut haliyle Ankara, İstanbul ve İzmir olmak üzere üç merkezden geçici olduğu iddia edilen bir süre daha devam kararı alınmıştır. Bu kararla İstanbul saha kontrol ünitesinin İstanbul’da kalmasıyla ve son yıllarda trafik sayısının artmasına rağmen personel sayısında bir artış olmaması sonucunda İstanbul için personel yetersizliği kısa süreli çözümlerle aşılamayacak bir problem haline gelmiştir. Ankara’daki deneyimli personel sayısıyla da tek hava sahasının kontrolünü yakın zamanda tesis etmek mümkün değildir. Hâlihazırda teknik aksaklıklardan arındırılamamış, frekans vb. sorunları devam eden SMART projesine mevcut personel sayısı ve yukarıda ifade edilen sorunlarla hava trafik emniyetini tesis ederek nasıl tam geçiş sağlanacağı meçhuldür.
Dengelerin en çok sekteye uğradığı unsur, İstanbul'da hizmet verecek Hava Trafik Kontrolörü sayısında ortaya çıkmıştır. Son 4 yıldır işe alınan personelin neredeyse yarısı Smart merkezi olması planlandığından dolayı Ankara'ya kaydırılmıştır.
SMART sistem geçişi öncesi bir zorunluluk olan ‘Gölge Modu’ operasyonu görülmemiş bir şekilde sadece 1 hafta ve günlük olarak da kısa periyotlar dahilinde planlanmak zorunda kalınmış ama bu bile sağlanamamıştır. Hem yeni bir proje geçişi, hem de son dakika kararıyla projenin aldığı karışık durumdan ötürü bırakın yeterli eğitim sağlanamamış olmasını ve ön simülasyonlarının yapılamayışını, gölge modu operasyonunun adaptasyon ve eksikliklerin görülmesi açısından daha uzun tutulması gerekliliği bilimsel bir gerçekliktir.
Projedeki tüm yazılımlar, sistemin Ankara'da merkezi bir üst hava sahası yapısına göre yazılmış ve yıllardır bu doğrultuda testleri yapılmakta ve eksikler giderilmektedir. Ancak gelinen noktada Smart yaklaşma sahasının üzerine, interim ( şu an ki sistem ) saha kontrolün idare edilmesi istenmektedir. Bu durumun beraberinde getirdiği teknik sorunlar ve yazılımsal çözüm önerileri talep edilmiş, ancak düzenleme yapılamayacağı ve bu şekliyle geçilmesi yönünde cevaplar alınmıştır. Yani Hava Trafik Kontrolörlerinin vahim derecedeki personel eksikliği yanında bir takım teknik problemleri de görmezden gelerek çalışmaları istenmektedir.
Bilimsel gerçekler ışığında çalışan ülkelerde, böylesi sistem geçişlerinden önce emniyet kültürünün gereği olarak, trafik sayılarında kısıtlamaya gidilmektedir. Fakat böylesi uygun olmayan şartlarda dahi bu tarz bir kısıtlamaya gidilip gidilmeyeceğine dair herhangi bir açıklama yapılmamıştır. Sadece bu bile hem trafik emniyet zaafiyeti hem de yolcu mağduriyeti doğurabilecek bir durumdur. Gerekli koşullar sağlanmadan alelacele “geçin” talimatının verilmesi bu risklerin göz ardı edilmesidir. Oysa başta İstanbul için bu kısıtlama sadece sisteme geçişte değil, personel ve teknik eksiklerin giderilmediği tüm zaman içerisinde zarurettir.
Sonuç olarak, trafiği sürekli artan ve 2015 yılı için daha da artacak olan İstanbul Atatürk Havalimanı için mevcut durumdaki personel sayısı, yapısı ve teknik konularla ilgili aksaklıklar giderilmemiş ve giderileceği yönünde de bir gelişme şu an için görülmemektedir. Bu durumun hava trafik emniyeti ve akışını son derece olumsuz etkilemesi kaçınılmazdır.
Sendikamız tarafından yukarıda belirtilen sorunlar rapor olarak 24 Nisan 2014 tarihinde DHMİ Seyrüsefer Daire Başkanı ile yapılan görüşmede de iletilmiştir.
Sendikamız yıllardır emek ve para harcanan, Sayıştay raporlarında dahi yer alan, SMART modernizasyon projesinin, en teknolojik ve en işlevsel sistemlere geçiş noktasında, bu sisteme karşı değildir fakat şu an pratikte karşılaşılan sorunlar sistemin bu avantajlarını da sorgulanır hale getirmiştir.
Hava trafik hizmetleri açısından aslolan hava trafiğini emniyetli, hızlı ve düzenli akışının tesisidir. Havacılık sektöründeki büyüme, sadece kar oranlarında bir büyüme anlamına gelip trafik sayılarının altyapısı olsun olmasın sürekli artması yönündeki baskılar, tamamen çalışanlar üzerinden hedeflenilen bu büyüme hırsı, hizmet kalitesinin düşmesinin ötesinde uçuş emniyetini tehdit eder bir hal almaktadır. Uçuş güvenliğinden fedakarlık etmek gibi bir ihtimal olamaz.
0
0
