Altan’ın ilk bulgulara dayanarak yaptığı analiz şöyle:
“Kazanın nedeni konusundaki sınırsız olasılıklar bulgular arttıkça azalıyor. Kazanın neden olduğu konusunda tahmin yapmak yerine olasılıklar üzerinde akıl yürüterek birinci günün sonunda teyid edilmiş bilgiler ışığında şöyle bir yorum yapılabilir kanaatindeyim:
38 000 feet gibi bir yükseklikten dakikada 3000 feet üzerinde bir varyo(dikey hız) ve yüksek süratle alçalış ve transpondera bağlanan 7700 kodu bilgileri doğruysa 2 olasılık öne çıkıyor:
1- Her iki motorun durması
2- Ani kabin basıncı kaybı.
Ancak yere vuruş biçimi yüksek sürat ve pilotların yakındaki bir meydana veya daha elverişli bir araziye yönelmemeleri (ki bu konuda temas ettikleri ATC bir bilgi paylaşırsa bu da netleşecektir) motor arızasından çok ani kabin basıncı kaybı olasılığını kuvvetlendiriyor. Bu durumda da pilotların 10.000 fizyolojik irtifa altına indikten sonra düz uçuşa geçmeleri gerekecekti. Bunun yerine yere temas ettikleri 6000 cıvarındaki araziye kadar yüksek süratle alçalışa devam etmeleri ise daha önce örneği yaşanan, pilotların oksijen maskelerini takmayıp bir süre sonra bayılmaları ve takiben yaşamlarını yitirdikleri, bu nedenle düz uçuşa geçmemiş olabilecekleri ihtimalini kuvvetlendiriyor.
Ani basınç kaybında bütün uçaklarda otomatik olarak maskeler dökülür, yolcu ve kabin memurları bu maskelerden oksijen soluyarak alçalış sırasında hypoxia olmaktan yani oksijensiz kalmaktan kurtulurlar. Ancak kokpitte otomatik olarak maske düşüren bir sistem yoktur. Pilotlar bunun eğitimini almışlardır ve bu bilinçle maskelerini ilk iş olarak takmaları gerekir.
Kıbrıs Atina arasında 2005 yılında yaşanan Helios uçak kazasında pilotlar bu acil durumun idrakinde davranmayarak maskelerini takmayı ihmal etmiş ve yolcular sağ kalırken onların aksine, önce bayılıp sonra da yaşamlarını yitirmişlerdi. Pilotsuz kalan B-737 de F-16 ların eşliğinde düşmüştü.
Bu olayda da uçağın yüksek süratte yere temas etmesi pilotların yere yaklaştıklarında araziye iniş için sürat ve varyo düşürme veya daha önceden uygun bir meydana yöneliş yapamadıklarını akla getiriyor. Bu da ancak pilotların yere temastan önce 8 dakikalık alçalış sırasında yaşamlarını yitirmeleriyle mümkün. Kuşkusuz başka bir nedenle kokpit kötü niyetli kişilerin eline geçmemiş ve kasıtlı olarak yere çarptırılmamışsa. Ancak 7700 koduyla başlangıçta emergency deklere eden kokpit bu durumda uçak kaçırma kodunu bağlardı diye düşünürsek bu kaçırılma olasılığı zayıflıyor.
Her koşulda kesin çözüm ancak inceleme sonucunda belli olacaktır. Bu yorumlar kehanet değil, sadece olasılıkların değerlendirilmesidir. Bu değerlendirme ışığında öne çıkan olasılıklar bir kez daha pilotların eğitimine verilmesi gereken önemin büyüklüğünü ortaya seriyor. Bu acı kazadan sivil havacılığımızın eğitim konusunda tavize ve tasarrufa yer olamayacağı gibi bir dersi çıkarması gerektiğini düşünüyorum.
Bahadır Altan - Airkule.com
2
0
