“İnşaatına 2014 yılında başlanmıştı. Yılan hikâyesine dönen bir yapım oldu. Sabiha Gökçen Havalimanı’nın 06/24 yeni pistinin imalatı tamamlandı. Ama Allah’tan Ulaştırma ve Altyapı Bakanı Abdulkadir Uraloğlu, inceleme için piste çıktı. Yıllarca karayollarının çeşitli kademelerinde çalışan, genel müdürlük yapan Bakan bir bakışta pistteki iki ayrı kaplamadaki kot farkını (İki bölüm arasındaki yükseklik farkı) gördü. Ve müdahale etti. Evet, pistin bir bölümü beton ve belirli bölümü asfalt kaplama olarak yapılmıştı. Ve asfalt kaplama kısım birkaç santim diğerinden yüksekti.”

UÇAKLAR HASAR GÖREBİLİRDİ

“Yani uçak hızla pist üzerinde koşarken bu kot farkı nedeniyle lastiği yarılabilir ya da iniş takımlarında hidrolikler ciddi hasar görebilirdi. 06 baştan inişlerde sorun olmayabilirdi ama 24 baş için ciddi sıkıntılar doğacaktı. Neyse hemen harekete geçildi. Asfalttan betona geçiş kısımlarının yumuşatılmasına başlandı. Daha sonra asfaltın biraz daha oturacağı ve tümüyle beton pist kısmıyla aynı seviyeye geleceği düşünüldü. Pist altından geçen tüneller nedeniyle beton ve asfalt kaplama olarak iki ayrı malzeme seçilerek yapılmıştı”

5 Şubat 2020 günü Pegasus Havayollarına ait bir B737-800 uçağı Sabiha Gökçen Havalimanı’nın 06 pistine iniş sonrasında arka rüzgar, pistin yağıştan dolayı ıslak olması ve yetersiz frenleme nedeniyle piste tutunamayıp pist sonundan çıkarak 30 metre derinlikteki alana düşmüş, havalimanını çevreleyen beton duvara çarparak 3’e bölünmüştü.

Bu olayda 3 yolcu hayatını kaybederken, 180 yolcu da ağır ve hafif olarak yaralanmıştı.

Kazadan bir gün önce Sabiha Gökçen Havalimanı’nın 06–24 pistinin “Yorgun Pist” olduğunu ifade eden zamanın Ulaştırma Bakanı Mehmet Cahit Turhan aslında bu ifadesiyle pist yüzeyinin bozulmuş olması nedeniyle uçuşların olmadığı gece saatlerinde sürekli bakım yapıldığını anlatmaya çalışmıştı.

Pist Sonu Emniyet alanı (RESA)

Bir piste inişler ve kalkışlar sırasında pistte duramayan bir uçağın hasarını en aza indirmek amacıyla, pist uçlarının sonrasında ilave bir alan sağlanması gerekmektedir. Bu alan Pist Sonu Emniyet Alanı (RESA) olarak bilinmektedir.

2011 yılında ICAO; pist çıkışlarının yaklaşık yüzde 61’inin pist sonundaki 90 metrelik minimum RESA mesafesinin içinde yakalandığını, tavsiye edilen 240 metrelik RESA’nın da pist çıkışlarının yüzde 83’ünü yakaladığını açıklamıştır.

ICAO standart RESA mesafesini 90 metre uzunluk ve pist genişliğinin iki katı (45X 2= 90 metre) olarak tarif ederken, FAA standart RESA mesafesini 300 metreye yükseltmiştir.

Pist bakım ve onarım çalışmaları Sabiha Gökçen’de her gece devam ederken, “2016 yılında ICAO Annex-14 Standartlarına uyumsuzluğu tespit edilen”, iniş veya kalkış sırasında pist sonunda duramama ve pistten çıkma konusundaki nispeten yüksek riskin bilinmesine rağmen hiç kimse bunu dikkate almamıştır.  

90 metre olması gereken pist sonu emniyet alanı (RESA), pist sonundaki alanın yetersiz olması nedeni ile “Var mı?-Var” anlayışı ile ICAO standartlarına uygunsuz şekilde 65 metre olarak inşa edilmiştir.  

Uçakların uzun iniş veya kalkıştan yüksek süratte vazgeçmeleri durumunda pist sonunda duramama ve pist sonundaki 30 metrelik derinliğe düşme riskinin yüksek olduğunun bilinmesine rağmen bu hayati risk zamanın havalimanı işletmecisi tarafından da göz ardı edilmiştir.  

Sabiha Gökçen’de 06 pisti sonundaki RESA’nın ICAO standardı olan 90 metreye uzatılabilmesi için 06 pistinin kağıt üzerinde değil fiziki olarak 25 metre kısaltılması gerekmektedir. Pist kısaltılması uçakların kalkış, iniş ve yüksek süratte kalkıştan vazgeçme performanslarını olumsuz yönde etkilemekte ve limitlemektedir. Bu limit genellikle uçağın kalkış veya iniş ağırlığını arttıran yolcu, kargo ve yakıtın daha az alınması gerektiği anlamlarına gelmektedir.

Buna ek olarak SHGM’nin yapmış olduğu denetlemelerde 06 pistinin sonunda (24 pist başı), Pist Sonu Emniyet Alanının yetersiz olduğu ve bu konuda emniyet tedbirlerinin alınmadığı bulgu olarak tespit edilmiştir.

Diğer yandan Sabiha Gökçen Havalimanı 06 pistinin sonunda ICAO standartlarına uygun 90 metrelik bir RESA olsa bile, bu RESA’nın pistten çıkmak üzere olan tüm uçakları tutabileceğinin garantisi yoktur. RESA sonrasındaki 30 metrelik derinlik buraya düşecek bir uçağın kırılma ve can kaybına sebep olma riskini arttırmaktadır.

Fotoğraf: https://artigercek.com/

4 yıl önce tespit edilen bu riske rağmen Sabiha Gökçen kozmetik pist bakım çalışmaları her gece devam etmiş, ancak bu riskin kazaya dönüşmesini önleyecek hiçbir tedbir alınmamıştır.

Pist sonu uçak tutma sistemi (EMAS)

Gerek dünyada gerekse ülkemizde pist sonundan çıkış kazalarının genellikle iniş sonrası meydana geldiği gözlemlenmiştir.

Aşağıdaki etkenlerden biri veya birkaçının kombinasyonu durumunda uçak pistten çıkabilir:

-Limit dışı arka rüzgar,

-Pistte etkili frenleme yapılmasını önleyen kaygan pist yüzeyi (ıslaklık, kar, buz, lastik tortusu)

-Pist üzerinde biriken su nedeniyle oluşan hidroplaning, aquaplaning

- İniş performans hesabı hataları,

-Pistin ortasına iniş yapmak,

-İniş sonrası uçağın yavaşlaması için gereken frenleme sistemlerinin etkili ve zamanında kullanılmaması veya bu sistemlerin uçak tamamen yavaşlamadan önce devreden çıkartılması,

-Frenleme sistemi arızaları,

-Pisti erken terk etme isteği veya talimatı.

Bununla birlikte her pist çıkışı can ve mal kaybı ile sonuçlanacak anlamına gelmemelidir. Pist sonunun topografik ve çevresel yapısı pistten çıkan uçağın alacağı hasarı, kırılmasını ve dolayısı ile de olası can kayıplarını doğrudan doğruya etkileyecektir.

Pist sonundaki boş ve düz bir alana çıkan bir uçak ve yolcuları olayı ufak bir hasarla atlatabilirken, Sabiha Gökçen örneğinde olduğu gibi pist sonundan çıkarak 30 metre derinlikteki alana düşüp havalimanını çevreleyen beton duvarlara çarparak duran bir uçak parçalanacak ve can kayıplarına neden olacaktır.

Nedeni ne olursa olsun pist sonuna kadar duramayan ve pistten çıkarak can kayıplarına neden olacak hasarlar alması, parçalanması an meselesi olan bir uçağın hiçbir hasar almadan pist sonunda durabilme (durdurulabilme) şansı daha vardır.

Şayet pist sonundaki yetersiz güvenlik alanı uzatılamıyorsa ve olası bir pistten çıkış durumunda uçağın parçalanma ve/veya suya düşme riski yüksek ise- Sabiha Gökçen Havalimanı 06 pist sonu gibi- RESA’nın yerini alacak EMAS adı verilen pist sonu tutma sistemi çok etkili bir emniyet tedbiridir. Pist özelliğine, uzunluğuna, konumuna ve bu pistten operasyon yapan uçakların tipine bağlı olarak özel bir dizi teknikle üretilen EMAS pist sonundan çıkmak üzere olan bir uçağı, iniş takımlarına bile zarar vermeden hasarsız bir şekilde tutar.

EMAS asfalt pist yüzeyinin bitiminden hemen sonra başlayan koruyucu bir örtü ile kaplanmış özel bir mühendislik ile üretilen hücresel çimento bloklarından oluşan bir yataktır. Bloklar bir uçağın ağırlığı altında güvenilir ve tahmin edilebilir bir şekilde ezilir ve böylece hızlı ama yine de yumuşak ve tutarlı bir yavaşlamayı kolaylaştırır. EMAS yatağının derinliği piste olan mesafe arttıkça kademeli olarak artar, tipik olarak yaklaşık 25 cm'den 75 cm'ye kadar çıkar.

EMAS, tam boyutlu Pist SonuEmniyet Alanına (RESA) bir alternatiftir ve özellikle yeterli RESA bulunmadığında veya çevresel ya da topografik özellikler pist uzatma seçeneklerini sınırladığında, havaalanı ve pist standartlarına göre uygulanır.

EMAS sadece RESA'nın yerini almakla kalmadığı gibi, aynı zamanda pist uçlarına yakın olan dağlar, su, yollar, binalar ve diğer engellerin bulunduğu durumlarda da uçuş emniyetini arttırmaktadır.

2015 ve 2016 yıllarında pist ile ilgili yapılan risk değerlendirmelerinde Sabiha Gökçen 06 Pist Sonu EmniyetAlanının yetersiz olduğu ve bunun getirebileceği riskler bilindiği halde “Yorgun Piste” her gece yapılan kozmetik onarımlar dışında hiçbir şey yapılmamıştır.

Sabiha Gökçen 06 (şimdiki 06L) pistinin sonunda bir yetersiz Pist Sonu Emniyet Alanının yerini alacak EMAS olsaydı Pegasus kazası can ve mal kaybı olmadan sonuçlanabilir, bu olay sadece pist sonundan çıkıp pist sonunda EMAS sayesinde 30 metre aşağıdaki açıklığa düşmeden duran bir uçak olarak anılabilirdi.

Aradan neredeyse 4 yıl geçmesine, can ve mal kaybı ile sonuçlanacak benzer bir olayın tekrarlanma ihtimalinin ve riskinin çok yüksek olmasına ve de bunun bilinmesine rağmen halen Sabiha Gökçen 06 pistine EMAS kurulmamıştır.

Hatalardan Öğrenme Kültürü, Adil Kültür ve Raporlama Kültürü

Türk sivil havacılığımızda hatalardan ders alma zamanı çoktan gelmiştir. Tanımlanan / tanımlanmayan riskleri etkili bir şekilde yönetebilmemiz için tüm havacılık işletmelerinde Adil Kültür bağlamında gerçek bir raporlama sistemini kurmamız ve işler hale getirmemiz gerekmektedir.

"Adil Kültür" (Just Culture), Havacılık, Tıp, İnşaat sektörlerinde emniyet açısından kritik olan tüm alanların ön saflarında çalışan aktörlerin (Pilot, Hava Trafik Kontrolörü, Uçak Bakım, Doktor, Mühendis, İşçi) ve diğerlerinin deneyimleri ve eğitimleriyle orantılı eylemleri, ihmalleri veya aldıkları kararlar nedeniyle cezalandırılmadıkları, ancak ağır ihmallerin, kasıtlı ihlallerin ve yıkıcı eylemlerin hoş görülmediği bir kültürdür."

Sabiha Gökçen havalimanından operasyon yapan havayolu şirketleri pilotlarının veya DHMİ çalışanlarının kaç tanesi yağışlı ve rüzgarlı havalarda 06 pistindeki frenleme zorluklarını, pist sonundaki emniyet alanının yetersizliğini ve buna bağlı olarak bir uçağın pist sonundan çıkması durumunda uçağın 30 metrelik derinliğe düşme ihtimali riskini ele alan Emniyet Raporu yazmıştır?

Şayet bu tür raporlar yazılmış ise ilgili makamlar bu raporları neden dikkate almamıştır?

Yıllarca karayollarının çeşitli kademelerinde çalışan, genel müdürlük yapan, Sabiha Gökçen’in yeni pistinde kullanılan iki ayrı kaplamadaki kot farkınıbir bakışta gören Ulaştırma ve Altyapı Bakanımız Sayın Abdulkadir Uraloğlu’nu Sabiha Gökçen 06 pistinin sonuna (24 pist başına) davet etmek isterim.

Yeni pistin kaplamasındaki 2 santimlik kot farkını ilk bakışta gören Bakanımız, pist sonundaki 30 metrelik kot farkını ve başka bir uçağında Pegasus uçağı gibi pist sonundan çıkması durumunda 30 metre derinlikteki alana düşüp, parçalanma ve sonucundaki can ve mal kaybı risklerini de ilk bakışta göreceğine inanıyorum.

Bu söz konusu risk uçakla seyahat eden halkımızı, onları taşıyan hava yolu şirketlerini, pilotlarını, SHGM, DHMİ ve Havalimanı işletmecisi Malasia Airport’u çok yakından ilgilendirmelidir.

Bundan sonra Sabiha Gökçen 06 pistinde bir uçağın iniş veya kalkış sırasında pist sonunda duramama ve pistten çıkması ile sonuçlanacak benzer bir olay “Kaza” değil “Ağır İhmal”dir.

Emniyetli uçuşlar.

Not : Türkiye EMAS için kullanılan bu malzemeyi kendi imkanları ile daha ucuza üretebilir, ihtiyaç duyulan tüm diğer meydanlara (Ordu, Rize, Trabzon, Adıyaman) uygulayabilir ve bu sistemin üretimi ve pazarlamasından söz sahibi bir ülke olabilir.

Kaynaklar:

1. https://www.hurriyet.com.tr/yazarlar/ugur-cebeci/bir-cumhuriyet-ucaginin-hikayesi-42340224
2. https://www.icao.int/NACC/Documents/Meetings/2016/ACI/D1-05-RESA.pdf
3. https://skybrary.aero/articles/runway-end-safety-area-resa
4. https://skybrary.aero/articles/engineered-materials-arresting-system-emas
5. https://youtu.be/emcSX1kijXM?si=CuaFWYDOwqowpfVV
6. https://www.faa.gov/newsroom/engineered-material-arresting-system-emas-0