Havada bekleme yapılacağı anonsu yolculara verildiği halde inişten sonra bazı yolcuların uçaktan inerken ‘Kaptan bizi havada niye döndürdün’ veya ‘Kaptan uçağı çok salladın’ gibi söylemlerine her ne kadar alışık olsak da kendini bilmez birkaç yolcunun gecikme nedeniyle ‘kokpit kapısını yumruklaması’ kabul edilebilecek gibi değil.  Bu eylemin kokpiti ele geçirme (hava korsanlığı)  ve uçuş emniyetini tehlikeye sokma eylemiyle eş tutularak böyle bir olayın bir kez daha tekrar etmemesi adına bu kişilere en ağır cezanın verilmesi gerektiğini düşünüyorum.

Uçakta oturan bir yolcunun, kokpit ekibinin kalkış kararını vermesine yardımcı olan rüzgar, yağış, pist ve uçağın durumu gibi etkenleri bilemiyeceği için, bu etkenlere bağlı olarak kalkışı geciktiren kokpit ekibini korktu diye suçlaması, bilgi ve becerisini değerlendirmesi, maçta oyuncu değiştirir gibi pilotun değiştirilmesini talep etmesi yolcunun bilgisizliğinden kaynaklanan bir saçmalıktır.

Kış operasyonları:

Diğer yandan cam kenarında oturan yolcuların kalkışa hazırlanan uçağın kanatlarının buzlandığını veya kar topladığını gördükleri anda hiç tereddüt etmeden kabin görevlileri aracıyla kokpit ekibini haberdar etmeleri gerekir. Bazı meydanlarda De-icing / anti-icing  için özel ayrılmış noktalar vardır.  Bu nedenle taksiye başlamadan evvel yolculara bu noktada De-icing / anti-icing  yapılacağının bildirilmesi gerekir.

Her ne kadar kokpit ve teknik bakım görevlileri bu konuda en yüksek dikkati ve özeni gösterseler de pilotlar taksi sırasında ve pist başında kanatların son durumunu kokpitten göremezler. Taksi sırasında yağan veya önde taksi yapan uçağın püskürttüğü kar uçağın kanatlarına yeniden yapışabilir. Bu nedenle pilotların kanat üsütündeki kardan ve / veya buzlanmadan süphesi olan bir yolcunun veya kabin ekibinin bu konudaki endişesini ciddiye almaları gerekir. Avrupa’daki bir çok havayolu, pilot ve kabin ekibi eğitimi sırasında bu önemli konuyu defalarca vurgular.

İsviçre’de Boeing 737 uçağında pilot olarak uçtuğum yıllarda yaşadığım ilginç bir olay bu konunun ne kadar ciddiye alındığının işaretidir:

Soğuk bir kış günü taksiye hazırlandığımız bir sırada arkadaki kabin memuru bir Lufthansa pilotunun kokpit ekibi ile konuşmak istediğini bize bildirir. Uçağımızda yolcu olarak bulunan Lufthansa pilotu yakıt depolarının kanat üstüne rastlayan bölgelerinde soğuk yakıtın sebep olduğu, kalınlığı 3 milimetreyi aşmayan don veya buzlanmayı görmüş ve endişesini ifade etmek istemişti.  Meslekdaşımıza bu buzlanmanın farkında olduğumuzu, bu buzlanmanın uçağın diğer hassas yüzeylerinin buz ve kardan arınmış olma, hava sıcaklığının 0 °C üzerinde ve herhangi bir yağış ve nem olmaması şartlarıyla normal kabul edildiği bilgisini Boeing 737-800 Flight Crew Operation Manuelini referans olarak göstererek anlattım. Lufthansa pilotu ikna olmuştu ve bizlere teşekkür ederek tekrar yerine oturdu.

Yukarda da belirttiğim gibi kabin ekipleri; kendilerinin veya yolcuların uçağın emniyeti ile ilgili olan endişelerini hiç gecikmeden kokpite bildirme konusunda eğitim almışlardı.

10 Mart 1989 yılında Kanada’nın Ontario eyaletine bağlı Dryden havameydanından kalkışa hazırlanan Air Ontario 1363 sefer sayılı Fokker 28 uçağının kabin ekibi, uçakta bulunan Air Canada kaptanının uçağının kanatlarının tamamen karla kaplı olmasından ve devam eden kar yağışı ile daha da artmasından doğan endişelerini uçağın kaptanına bildirselerdi belki bu meşhur kaza olmayacak ve uçakta bulunan 65 yolcu ve ekipten 24 kişi ölmeyecekti. (http://epe.lac-bac.gc.ca/100/200/301/pco-bcp/commissions-ef/moshansky1992-eng/moshansky1992-eng.htm)

Dryden kazasının pilotları çok tecrübeliydiler ve kış şartlarında uçmaya çok alışıktılar. Ancak uçağın APU’sunun çalışmaması ve transit olarak indikleri Dryden meydanında air starter bulunmaması nedeniyle tek motoru çalışır vaziyette tutmuşlar (şirketin müsadesi ile) yakıtı ve yolcuları tek motor çalışırken almışlardı. (Bu prosedür kaza sonrası yasaklanmıştır) Artan gecikmeyle birlikte artan kar yağışı, kalkış meydanında ve gidecekleri destinasyonda havanın kötüleşmesi, çalışan sağ motorun yakıt tüketmesi gibi faktörler kokpit ekibinin stresini arttırırken kanatların üzerinde biriken kar gözden kaçmış, yer personelinden hiç kimse de kanatların durumu hakkında kaptanı uyarmamıştı. 

Kar yağışının ağır olduğu bu gibi günlerde pistlerin zaman zaman temizleme amacıyla kapatılması, de-icing kamyonlarının yakıt veya de-icing sıvısı doldurmak için servisten kısa süreli ayrılması veya bozulması, açık park yerlerine ulaşımın zorlaşması, uçak servis ve boarding işlemlerinin gecikmesi, push-back araçlarının uçaklarda daha uzun süre bağlı kalması nedeni ile meydana gelen gecikmeler kış şartlarının kaçınılmaz gerçekleridir.

Özellikle bu gibi zamanlarda “slot kaçırma, geç kalma, şirket baskısı, aşılmak üzere olan görev süresi, eve dönüş sindromu, gecikmeden şikayet eden yolcular” gibi etkenler pilotların stress seviyesini arttırabilir. Bilindiği gibi stress, acele etme ve yanlış kararların alınmasına yardımcı olacağından bu gibi durumlarda mutlak öncelik uçağın tamamen kar ve buzdan temizlenmiş ve uçmaya elverişli olup olmadığına verilmelidir.

Yukardaki etkenler, pist başında koruma süresinin (HOT) geçirilmesi veya olumsuz şekilde değişen hava ve yağış şartları sonucu hassas yüzeylerde kar topanması durumunda daha uzun gecikme, slot kaçırma veya uçuşu iptal etme risklerini de göze alarak aprona geri dönüp, uçağın yeniden de-/anti-ice edilmesi kararının alınmasını olumsuz şekilde etkilememeli ve uçuş emniyetinden hiç bir şekilde taviz verilmemelidir.

Zaman zaman şirketini düşünerek (!) (bilgisizliğini sözüm ona bu düşüncenin arkasına gizleyen) deicing sırasında beklemeyip sıradan çıkan, deicing yapmayı gereksiz görerek uçağın kanatları ve gövdesi karlı bir şekilde kalkış yapan bazı uçakların pilot cengaverlerini halen anlamış değilim. Uçuş emniyet sınırlarını ve kendi şansını böylesine zorlayarak büyük bir risk almak hangi anlayışın ve eğitimin sonucudur bilemiyorum. Ülkemizde herhangi bir havayolu şirketi yöneticisinin pilotuna ‘neden deicing aldın’ diye soracağını düşünemiyorum. Buna rağmen bu cengaver pilotlarımıza tek tük de olsa rastlıyoruz.

Kış aylarında yüksek irtifalarda  -65°C soğuk hava, kanatlardaki yakıtın daha çok soğumasına neden olur. Uçak yakıtı uçağın sistemine bağlı olarak her ne kadar ısıtılıyor ise de, uçak yere indiğinde kanatlarda kalan yakıt hala çok soğuktur. Bu soğuk yakıt kanatların da soğumasına neden olur. Yer hava sıcaklığının -2°C ila +15°C arasında bulunduğu günlerde dahi soğuk yakıt etkisi ile soğumuş kanatlarda, havanın nemli ve yağişlı olduğu zamanlarda şeffaf buz dediğimiz gözle görülmesi çok zor olan “Clear ice” oluşmasına sebep olabilir.

Uçak el kitaplarında soğuk yakıtın sebep olduğu bu don veya buzlanmanın kabul edilebilecek yer ve limitleri belirlenmiştir. Don veya buzlanmanın soğuk yakıt nedeni ile oluşması gereken bölgelerin dışında oluştuğu durumlarda  de-/ anti-icing yapılması gerekir.

Bu gerçek ne yazık ki bazı meslektaşlarım tarafından tam olarak bilinmemekte veya gözardı edilmektedir.

Bu bağlamda geçen gün bir iç hat seferinde yolcu olarak uçtuğum bir havayolu şirketimizin kaptanını; -1°C’lik bir havada devam eden kar yağışı ve tüm kanatların beyaz bir halı gibi karla kaplı olmasına rağmen doğrudan deicing almak yerine,  kalkış sırasında bu karların uçacağı düşüncesi ile kanat yüzeylerini yüksek bir merdivene çıkıp elle kontrol etme nedenini anlamış değilim.

Her uçağın Flight Crew Operation Manueli ‘Clean Aircraft Concept’ bağlamında uçağın kanat ve kuyruk gibi hassas bölgelerinin kalkış öncesi hertürlü kar ve buzdan arındırılmış olması gerektiğini çok net bir şekilde yazmaktadır. Kanatlardaki yakıt depolarının üst ve altına rastlayan bölgelerde ve uçağın üst gövdesinde  3 milimetreyi aşmayan don ve /veya buz diğer hassas yüzeylerinin buz ve kardan arınmış olma, hava sıcaklığının 0 °C üzerinde ve herhangi bir yağış ve nem olmaması şartlarıyla normal kabul edilebilir.

De-icing / anti-icing neden gereklidir?

1. Uçağın aerodinamik performans kaybı

Yapılan testler, uçak kanat hücüm kenarlarının (kanatların ön tarafı) orta kalınlıkta bir zımpara kağıdının pürüzlüğünde buz veya kar ile kaplı olduğu durumlarda kanatların kaldırma gücünde yüzde 30’luk bir kayıp ile birlikte uçağın sürtünme değerinin yüzde 40 miktarında arttığını göstermektedir.
Kanatların kaldırma gücündeki azalma (lift) ile birlikte artan sürtünme (drag) pilota önceden hiç bir uyarı vermeden uçağın aerodinamik yapısının ve dolayısıyla dengesinin bozulmasına veya stall denilen kanatların kaldırma gücünün tamamen kaybolarak uçağın kontrol dışı kalmasına sebep olabiliyor.
Pürüzsüz kanat yüzeyleri üzerinde seyahat eden hava fileleri, kanatların kaldırma gücünü ve dolayısıyla uçağın uçmasını sağlar.

Kanat ve kuyruk yüzeylerinde (üst veya alt) toplanan kar veya buz, çok ince bir kalınlıkta dahi olsa üzerinden seyahat eden ve kanadın kaldırma gücünü (lift) oluşturan hava filelerinin kusursuz akımını engelleyerek kanadın kaldırma gücünü azaltacak ve sürtünmenin (drag) artmasına sebep olacaktır. Buna ek olarak kanat üzerindeki buzlanma kalkışta azalan hava sıcaklığı ile birlikte bir yumak şeklinde daha da artacaktır. Kanat yüzeylerinde biriken kar ve buzun miktarına bağlı olarak da kanatların kaldırma gücü tamamen yok olması uçağın stall’a girmesine sebep olacaktır.

2. Uçak kontrol yüzeylerinde hareket kabiliyeti azalması

Kanat ve kuyruktaki flap, slat ve kanatçık gibi uçuş kontrol yüzeylerinin arasına yerleşen kar ve buz, kumanda hareket kabiliyetinin azalmasına veya tamamen yok olmasına neden olabilir.

3.Yükseklik ve sürat göstergelerini besleyen sensorların tıkanması ve dolayısıyla aletlerde yanlış değerlerin okunması

4. Kalkış sırasında buz parçalarının motorlara girip güç kaybına veya motor arızasına sebep olması

5.Kanat ve gövde üzerindeki şeffaf buz tabakasının kalkış sırasında koparak uçağın kuyruk ve yön dümenine hasar vermesi ve uçağın kontrolunun kaybolması bir önceki uçuştan kaynaklanan soğuk yakıt nedeniyle soğuyan kanat üzerinde veya altında oluşan ve çıplak gözle farkedilmesi çok zor olan şeffaf buz (clear ice) tabakasının kalkış sırasında kanat üzerinden parça halinde koparak uçağın motor, kuyruk veya yön dümenine hasar vermesi.

6. Uçak üzerinde toplanan buz ve karların uçağın ağırlığını arttırarak performans ve/veya hesaplanmış denge değerlerini bozması kanat ve kuyruk üzerinde toplanan kar ve buz uçağın ağırlıgını da artıracağından, bu ağırlık ve performans kaybı nedeni ile uçak pist üzerinde kalkış hızına ulaşamaz. Buna ek olarak kar ve buzların ağırlığı uçağın önceden hesaplanmış performans ve denge değerlerini bozacaktır.

İşte bütün bu riskler gözönüne alınarak uçağın hassas yüzeylerini (kanat ve kuyruk) her türlü kar ve buz gibi birikimden temizledikten sonra, kalkış anına kadar temiz tutup bu yüzeylerde özellikle yağış sırasında kar ve buzun toplanmasını önlemesi gerekmektedir.

Hiç kuşkusuz yoğun kar yağışlarının görüldüğü meydanlarda körükten kalkış noktasına gitme süresi içersinde yüzeyleri en uzun süre koruyacak Tip IV gibi sıvılar sulandırılmadan yüzde 100 olarak tatbik edilir. Zaman zaman yoğun trafik, pist temizlenmesi gibi sebeplerden dolayı koruma süresi (HOT) aşılmış olabilir. HOT süresinin aşılması demek uçağın hassas yüzeylerine tatbik edilen anti ice sıvısının kar ve buz eritme görevini yapamaz hale gelmesidir. Devam eden yağış altında HOT süresinin aşılması durumunda aşağıdaki prosedür uygulanmalıdır:

Tip II, III veya Tip IV ile korunmuş bir uçak dış hava ve yağış durumuna bağlı olarak HOT süresi aşıldığı zaman yeniden de / anti ice prosedürüne tabi tutulmalıdır. Böyle bir durumda anti-ice ile korunmuş uçak yüzeyleri üzerine yeni bir Tip II, III veya Tip IV tabakası tatbik etmeden evvel önce de-icing yapılarak tüm yüzeyler bir önceki anti-ice sıvı tabakasından temizlenmelidir.

De-icing/Anti-icing sonrası kontrolü:

De-/Anti-icing sonrası, kalifiye bir görevlinin uçağın sıvı tatbik edilmiş tüm yüzeylerini en iyi görebilecek bir noktadan (de-icing kamyonunun sepeti) yeniden kontrol etmesi gerekir. Temizlenmemiş bir yüzeyde herhangi bir birikim veya buz görüldüğünde temizleme ve koruma prosedürünün yeniden yapılması gerekir.

Havacılık sektöründe kalifiye olmayan taşeron işçi sayısının günden güne artması nedeniyle yurt içinde yapılacak De -/ anti-icing işlemleri sırasında (kullanılacak olan sıvının doğru seçilmesi ve tatbik edilmesi, APU, pitot ve static portlara deicing sıvısı sıkılmaması, kanatların ve kuyruğun eşit şekilde ve tamamen kar buzdan arındırılması, deicing kamyonunun uçağa çarpıp tehlikeli bir hasar vermemesi gibi) ve sonrasındaki kontrollerde pilotların daha dikkatli olması gerekmektedir.  Bu işlemleri yapan ve hatta kontrol eden yer çalışanlarının bu konuda yeterli bir eğitim almış olmaları gerektiği halde durumun herzaman böyle olmadığı gerçeği göz önünde bulundurulmalı ve yer ile tüm iletişim kanalları açık olmalıdır. (Görevini taşıdığı sorumluluğun bilinci içersinde en doğru ve profesyonel şekilde yapan yer çalışanlarını tenzih ediyorum) Gerekirse bu işlemler kalifiye bir teknik personel veya süpervisor kontrolünde yapılmalıdır.

Kakış öncesi kontrolü (Pre-takeoff Check)

Kokpit ekibi kalkış öncesi dış hava şartlarını sürekli takip ederek koruma zamanının (HOT) değişebilecek hava şartlarında aşılmadığını ve kanat yüzeylerinde birikimin olmadığına emin olmalıdır. Bu kontrol genelde uçak içinden yapılır. Kabin ekibi veya kabin ekibi vasıtasıyla kanat cıvarında oturan endişeli bir yolcunun vereceği bir bilgi bu noktada dikkate alınmalıdır.

Kalkış öncesi birikim kontrolü (Pre-takeoff Contamination Check)

De-/ Anti-icing sonrası pist başına gelindiğinde kötüleşen hava şartları sonucu HOT aşımında, uçağın hassas yüzeylerinin kokpit veya uçak kabini içersinden değerlendirilmesinin mümkün olmadığı durumlarda uçağın dışından yapılan bir kontroldür. Böyle bir durumda Kokpit ekibi uçağın hassas yüzeylerindeki birikimden emin değilse ve özellikle koruma süresi olan HOT aşılmışsa aprona geri dönüp de -/ anti-icing işleminin yeniden yapılması gerekir.

Emniyetli uçuşlar.

Not: De-icing / anti-icing konusunun kış aylarındaki önemi nedeniyle bu yazıya daha önce yazmış olduğum konu ile ilgili bir makalemden alıntılar yapılmıştır.