Değerli meslektaşım Kaptan Pilot Bahadır Altan, BU PİLOTLAR NEDEN HEP HATA YAPIYOR!.. başlıklı yazısında ilginç bir anısını şöyle anlatmaktadır:

Hava Kuvvetleri Uçuş Okulu’nda bize uygulanan bir sınavın son sorusu ve cevap seçeneklerinden birisi çok çarpıcıydı:

Pisti karşılarken yaklaşma hattının dışına taştıysanız ne yaparsınız?

A - Pas geçerim.

B - Yatışı artırıp tekrar yaklaşma hattına girerim.

C - Pas geçmek Türk pilotuna yakışmaz.

Çok değerli öğretmenimiz F. SARIKAYA (Kendisini saygıyla anıyorum) bu soru ve kuşkusuz yanlış olan ama özellikle “C” şıkkı olarak eklediği cevap üzerinden uzun tartışma ve örneklerle pas geçmenin ayıp olmadığını, mesleki onur, beceri gibi kendini ispatlayacak başka alanlar olduğunu vs. anlatarak her türlü tereddütte pas geçilmesi gerektiğini bize çok iyi kavratmıştı. O dershaneden mezun olanların hiçbirinin pas geçilmesi gereken bir durumda, iniş için ısrar edeceğini düşünemezsiniz.

Pilotların pas geçme konusundaki isteksizlikleri ve bu nedenle de kaza/kırıma sebebiyet vermeleri sadece Türk havacılığını değil, tüm dünya havacılığını çok yakından ilgilendiren bir sorundur. Uçuş Emniyet Vakfı (The Flight Safety Foundation) yaklaşma ve iniş kazalarını azaltma (Approach and Landing Accident Reduction Tool Kit - ALAR) ve en yaygın bu kaza şeklinin risklerini minimuma indirme amacıyla geliştirdiği tavsiye ve uyarıları ile stabil olmayan (unstable approach) yaklaşmalara dikkatleri çekmektedir.

Yaklaşma sırasında ilk amaç iniş anına kadar stabil bir yaklaşma durumunu muhafaza etmek olmalıdır. Stabil yaklaşma genelde, uçağın 1000 fite varmadan evvel, gerekli motor gücü ile pist ve alçalma hattını muhafaza edecek yaklaşma süratinde ve varyosunda olması, flap ve iniş takımlarının çıkmış ve tüm kontrol listelerinin tamamlanmış olması demektir. Buna rağmen yaklaşma herhangi bir sebepten dolayı instabil hale geldiğinde hata ve kaza yapma riskini arttırıp yaklaşmayı ve inişi kurtarmaya çalışmak yerine son bir çare daha vardır ki o da pas geçmektir.

Pilotların çoğu bu stabil yaklaşma tavsiyelerinin/prosedürlerinin tamamen farkındadır ve genelde bu tavsiyelerin  geçerliliğine hiç bir itirazları yoktur. Buna rağmen, Airbus ve FAA’nin yapmış olduğu en son tespitler, stabilize olmayan yaklaşmaların yüzde 3 veya yüzde 4  gibi çok az sayıda olmasına karşılık, -tüm bu stabilize olmayan yaklaşmaların sonucunda- sadece yüzde 2 veya yüzde 3 oranında pas geçildiğini göstermiştir.

Her yıl meydana gelen kaza veya kırımların yüzde 30’u stabil olmayan yaklaşmaların sonucunda Runway Excursion/Runway Overrun On Landing denilen “pistten çıkmalar” şeklinde ortaya çıkmaktadır. Stabil yaklaşmalar konusunda yazılmış bütün kural ve prosedürlere rağmen yaklaşık yüzde 97 oranında stabil olmayan yaklaşmalar pas geçme yerine iniş ile sonuçlanmaktadır. Halbuki özellikle yağışlı havalarda yüksek kalarak diğer bir deyiş ile instabil bir yaklaşma sonucu piste geç oturmanın sebep olduğu kaza veya kırımlar bu çok basit stabil olma veya pas geçme kuralına uyularak büyük bir oranda önlenebilir. Bu konuda yapılan tartışmalarda aşağıdaki noktalar ön plana çıkmaktadır:

1-    Bir pilot stabilize olmayan bir yaklaşmada güvenli (!!) bir iniş için mücadele edip yaklaşmayı ve inişi kurtarmaya çalıştığı zaman, aslında uçuş emniyetine uymayan birçok güvensiz davranışları da sergilemektedir.

2-    Pilotlar ağır basan gurur anlayışı veya şirket baskısı ile motive olarak görevlerini tamamlamak isterler.

3-    Uçakta olması gerekenden daha az bulunan yakıt miktarı pas geçme kararında önemli bir rol oynamaktadır.

4-    Pilot yorgunluğu ve Eve Dönüş Sendromunun da pas geçme kararında olumsuz etkisi olmaktadır.

5-    Pas geçme gerekliliğini önleyen CRM, stabilize yaklaşma ve pas geçme konularında eğitim yetersizliği,

6-    Artan instabil yaklaşmaların pas geçmek yerine iniş ile sonuçlanması durumunda şirket yönetiminin duyarsız kalması veya yetersiz tepkisi.

7-    Şirket yönetiminin bilgisizliği. Flight Data Monitoring (FDM) verilerinin yetersiz değerlendirilmesi veya bu verilerin hiç bir şekilde uçuş emniyeti açısından dikkate alınmaması.

8-    Birçok şirkette pas geçme kararının sadece kaptana verilmesi; kokpitte her iki (veya üç) pilotun da pas geçme çağrısı yapabilmesi konusunda eğitim verilmemesi veya bunu destekleyen standart harekât usullerinin (SOP) bulunmaması; şirket yönetiminin pilotların vereceği pas geçme kararlarını uçuş emniyeti adına desteklemesi ve sorgulamaması yerine, pilotlara “neden pas geçtin?” diye sorulması.

Birçok şirketin standart harekât usulleri (SOP) stabil yaklaşma usul ve şartlarını, 1000 fit öncesi instabil olma durumunda pas geçilmesi (bazı şirket SOP’ları bu irtifayı görerek yaklaşmalarda 500 fit, IFR yani Cat 1 dahil kapalılıklarda 1000 fit olarak kullanmaktadır) gerektiğini çok açık bir şekilde belirtirken pilotun pas geçme konusunda EVET/HAYIR kararını herhangi bir tereddüte yer vermeden SİYAH/BEYAZ bir şekilde ortaya koymaktadır.  Buna rağmen çoğumuz instabil bir yaklaşma durumunda yukarda sıralanmış nedenlere bağlı olarak en doğru verilmesi gereken kararı vermiyor, şansımızın yaver olduğu günlerde instabil bir yaklaşmayı takiben sorunsuz bir iniş sonucunda söz konusu SOP ve stabil yaklaşma kurallarının gerekliliğini veya önemini soruşturabiliyoruz.

Zaman zaman 1000 fit stabil olarak geçilse bile, ani arka rüzgar, yanlış iniş tekniği, yüksek palye veya pist yüzeyinin aşırı sıcaklığı, yumuşak iniş "Jilet iniş" yapma amacıyla oturuşu uzatma gibi etkenler uçağın; pistin ilk 900 metre veya pist boyunun ilk 1/3 mesafesi içersine teker koymasını imkansız kılabilir.

Palye sırasında uçağın ilk 900 metre (veya pistin ilk 1/3 mesafesi) içersine inmeyeceği belli olduğunda inişi kurtarmaya çalışmak, farkında olmadan oturuşun uzamasına ve pistin ortasına teker koymalara, dolayısı ile de gerekli durma mesafesinin azalmasına ve pistten çıkmalara sebep olabileceğinden bu durumlarda da pas geçmek gerekir. Teknik açıdan bir uçağın reverslerini açmadığı sürece pas geçebileceği de her zaman akılda tutulmalıdır.

Eğer 1000 fit stabil olarak geçilemiyor ise hemen pas geçme zorunluluğu da yoktur ancak inişin yapılmaması gerekir. Bu durumlarda pilot pas geçme kararını 1000 fit civarında verse bile iniş yapmayacağını diğer pilota bildirerek pas geçme manevrasını hiç acele etmeden yavaş bir şekilde de yapabilir.

Bazı tespitler birçok pilotun pas geçme manevrasını çok sık olarak uygulamamasından dolayı bu pas geçme manevrasını yapmak istemediği ve yine birçok pilotun da simülatörlerde pas geçme sırasında tehlikeli hatalar yaptığını saptamıştır. Şirketler simülatör eğitimlerinde pas geçme konusuna özellikle önem vermeli ve bu uçuş manevrası gerekirse defalarca tekrarlanmalıdır. Bu konuda şirketlerin Uçuş Emniyet departmanlarına çok iş düşmektedir. İnstabil bir yaklaşma sonucu pas geçmesi gerektiği yerde iniş yapan uçakların aylık bir istatistiği tutulmalı, bu sayı önceden belirlenmiş limitleri aştığı taktirde eğitim departmanı ile birlikte ortak çalışmalar hazırlanıp instabil yaklaşmalar kontrol altına alınmalıdır. Aynı bağlamda instabil yaklaşmalar sonucu pas geçme sayısında OLUMLU bir artışın sağlanabilmesi için şirket genelinde, pilotların pas geçme kararını kolaylıkla vermelerine yardımcı olacak teşvik edici çalışmalar yapılmalıdır.

Birçok yaklaşma prosedürünün “minimum” denilen belirlenmiş bir alt sınırı vardır. Yaklaşma sırasından bu minimum değere gelindiğinde eğer pist veya yaklaşma prosedürüne bağlı olarak görülmesi gereken pist ve yaklaşma ışıkları kombinasyonu görülmediği takdirde -hiç bir pazarlık yapmadan- pas geçilmesi gerekmektedir. İşte minimuma gelindiğinde pist veya ışıkları görülmeyince verilen pas geçme kararı yine aynı kararlılık içersinde 1000 fit öncesi instabil bir yaklaşma sonucunda da verilmeli ve hiç bir şekilde pazarlık yapmadan pas geçerek ikinci bir yaklaşma planlanmalıdır.

Emniyetli uçuşlar…

Kaynaklar:

1 - Flight Safety Foundation – The Rare Go Around

2 – Runway Overrun On Landing - Skybrary

3 – Runway Excursion - Skybrary