Kırgızistan’ın başkenti Bişkek Havalimanı’nda 4’ü Türk mürettebat olmak üzere 37 kişinin ölümüyle sonuçlanan uçak kazasının nasıl yaşandığı ile ilgili dillendirilen senaryolar, ekip kaynak yönetiminden (CRM), pilotaj hatasına kadar ihmaller zinciri olabileceğini düşündürüyor. Ancak kazanın kesin nedeni kara kutuların incelenmesi ile ortaya çıkacak.
Airkule, kazanın nasıl meydana gelmiş olabileceğine dair ışık tutabilmek için bazı havacılık uzmanları ve Boeing 747-400’de uçuş tecrübesi olan bazı kaptan pilotlarla konuştu. İşte kazaya dair olası bazı senaryolar:
“Pilotlar Manas Havalimanı’na kötü hava koşullarında iniyor. Eğer otomatik pilotla alçalıyorlarsa karar noktasına kadar, yani MDA(Minimum Descend Altitude)normal şartlarda hiçbir şey görmeden, dışarısını görmeden gelirler. MDA noktasında pilot pisti görürse inişe, pisti göremezse go around’a karar verir. MDA noktası inilecek pist uzantısından 100 feet yukarıda, yaklaşık çeyrek mil uzaklıktadır. Pilotlar eğer otomatik pilotta geliyor olsalar idi, burada karar vereceklerdi ve go around’u burada uygulayacaklardı. Ancak öyle anlaşılıyor ki, pilotların vurduğu yer diğer pist başı. Bu pilotların oto pilotla gelmediklerinin en büyük göstergesi. Oto pilotla gelmeyen pilotlar pisti görmek için ısrarla pist üzerinde alçalmaya çalıştılar ve pisti kat ettikten sonra go around’a karar verdiler. Ancak geç go around ve burnu kaldırdıklarında kuyruğu ve uçağı binalara sürterek düşmesine sebep oldular. Pisti görüp de inmeye kalksalardı yani kötü bir iniş olsaydı enkaz pist içinde veya piste yakın bir yerde olurdu. Bu da pisti göremediklerini ve manuel iniş yaptıklarını destekliyor. Bu senaryo uçakta hiçbir arıza olmaması durumu için yapılan bir varsayım. Pilotlar minimum karar noktasına, MDA’ya manuel geldiler. Buraya manuel geldikleri için go around’u da manuel yapmaya karar kalktılar ve pisti geçtikten sonra go around’a karar verdiler. Dolayısıyla geç bir karar oldu. Piste teker koysalardı enkaz pistin sonunda olurdu. Burada pistin uzağında. Yoğun sis nedeniyle kategori 2 alçalması yapan pilotlar, minimum karar noktasına geldiklerinde pisti göremediklerini varsayarsak bu noktada go around’a karar vermiş olmaları gerekirdi. Ancak enkazın bulunduğu yer go aurond’a daha geç karar verdiklerini gösteriyor. Bu da oto pilotla gelmediklerinin işareti. Pilotlar pas geçmeye karar verdiklerinde ‘To/Ga’ düğmesine basınca uçak zaten kendisi pas geçebiliyor. “
CRM SORUNU
ACT Havayolları’nın Hong Kong-Bişkek -İstanbul uçuşu için planladığı kokpit ekibinin, CRM(Crew Resuource Management- Uçuş Ekibi Kaynak Yönetimi) açısından da sakıncalı olduğu belirtiliyor. Havacılık çevreleri, pilotların uçuş tecrübelerine dayanarak, kaptan pilot ile ikinci pilot arasında bir uyum sorunu olabileceği üzerinde duruyor. Kaptan Pilot İbrahim Gürcan Dirancı 10.821 uçuş saati tecrübesine sahip iken, bu uçak tipinde sadece 833 uçuş saatlik deneyimi var. Oysa ki, ikinci pilot(first officer) Kazım Öndül’ün toplam uçuş tecrübesi 5910 uçuş saati olmasına rağmen bu uçakta kaptan pilotun iki katından fazla, 1771 uçuş saatlik deneyimi var. Yani ikinci pilot Öndül bu uçakta daha deneyimli. Bir başka uyumsuzluk ikinci pilot TSK’dan general rütbesinde emekli olurken, kaptan pilot İbrahim Gürcan Dirancı yarbay rütbesinde emekli olmuş. Bu tablo da kaptan pilot ile ikinci pilot arasında kokpitte uyumsuz bir durum oluşturmaya gebe.
Bir kez daha hatırlatmakta yarar var; Yukarıda bazı tecrübeli pilot ve havacılık çevrelerinin dile getirdikleri, uçakta herhangi bir arıza olmaması durumunda muhtemel senaryolar. Kazanın kesin nedeni kara kutuların incelenmesi ile ortaya çıkacak.
ACT Havayolları'na ait TC-MCL tescilli uçak, iniş yaptığı sırada Bişkek Uluslararası Manas Havaalanı yakınlarında yerel saatle 07.17'de Daça Su yerleşim birimine düşmüştü.Kazada, Kaptan Pilot İbrahim Gürcan Dirancı, İkinci Pilot Kazım Öndül, Yükleme Uzmanı Melih Aslan ve Uçuş Teknisyeni İhsan Koca'nın yanı sıra 33 Kırgızistan vatandaşı hayatını kaybetmişti.
SÜLEYMAN ŞEN-AİRKULE.COM/ÖZEL
1
0
