AIR FRANCE KAZASI YARGIDA

Air France Flight 447 kazasında hayatlarını kaybeden 228 kişinin 50’sinden vekalet alan Londralı  Stewarts Law Hukuk Bürosu avukatları, bu kazanın önlenebilir bir insan ve teknik hatalar neticesi olduğu hakkındaki iddialarını mahkemeye sundu.

Stewarts Law, eksperleri kazanın oluşu hakkında bilinenlerin uygulandığı bir senaryo ile simülatörde yaptıkları testlerin sonuçlarını da mahkemeye sundu. Buna göre testleri yapan pilotlar, olacakları bildiklerinden dolayı kontrolü kaybetmezlerken, AF 447 pilotlarının bu şansları olmadı. O anda kokpitte bulunduğu tahmin edilen iki kıdemsiz pilotun aniden oluşan karmaşık, yanıltıcı alarm ve olumsuzluklar karşısında çaresiz kalarak gerekeni yapamadığını, bunda fırtınanın yarattığı şiddetli türbülansın pilotları ne kadar etkilediği ve bütün bunların  simülatörde tekrar edilme imkanı olmadığı da iddianamede belirtildi.

Fransız BEA'nın hazırladığı  kaza sonu raporu kara kutu kayıtlarının bulunamaması nedeniyle kesin ifadeler içermiyor. Air France ve Airbus olanları gayet iyi bildikleri halde mesuliyetin ve masrafların çok ağır olması nedeniyle olaylar hakkında pek de tatmin edici açıklama yapamıyor. Kazanın oluşu hakkında bilinenler ise o sıradaki hava durumu ve son dakikalarda oluşan arızalarla ilgili yayınlanan raporlardan  oluşuyor. 

Şu ana kadar değerlendirilen bütün bilgilerin ve dataların ışığı altında kazanın oluş şekli mahkemeye şöyle açıklanmış:

-Uçak aynı bölgeden geçen ve fırtına nedeniyle rotalarından sapan başka uçaklara rağmen mevcut rotasına fırtına içinde devam etmiş.

-Pitot tüpleri (speed sensors) hata göstermiş (Buzlanma)

-Pitot tüplerinden sinyal alan ana uçuş kumanda bilgisayarları (ADIRU ve air data computerleri) arıza vererek uçağı en kritik anında manuel moda sokmuş.

-Pilotların eğitim düzeyi, uçağın başına gelen olumsuzlukların üstesinden gelecek yeterlilikte değilmiş.

Hukuk bürosuna eksper olarak yardımcı olan hava yollarında pilot Kaptan Mahon, “Eğer bu olaylardan biri olmasaydı, bu kaza olmayabilirdi” diye beyanda bulunmuş. Kaptan Mahon'a göre pilotlar, çok zor duruma düşen uçağın kontrolünü ancak iki şekilde kaybedebilir: Pilotlar ilk olumsuzluklar karşısında eğer uçağı yükseltmişlerse ve aletleri buna rağmen  süratlerinin yükseldiğini göstermişse (pitotların buzlanma nedeniyle tıkanması) süratlerini düşürerek uçağı düşük sürat stall’ına sokmuşlardı.

Eğer uçağı alçaltmışlarsa, bu seferde süratlerinin düştüğü şeklinde sinyal alacaklar ve bunun için ya motorlara güç vererek süratlerini artıracak ya da alçalma açısını yükselteceklerdi. Bunun neticesi ise  over-speed’le gelen kontrol kaybı olacaktı.

Hukuk bürosundan aynı zamanda bir pilot olan James Healey-Pratt, “Bu kazada sadece pilotları hatalı göstermek çok basitlik olur, onlar mevcut durum karşısında ellerinden gelenin en iyisini yapmışlardı” dedi.

Kazadan sonra Air France pilotları sendikalarının uzun süren mücadeleleri sonunda dünyadaki bütün havacılık otoriteleri nihayet bu uçak tiplerinde buzlanma karşısında yeterli olamayan Thales imalatı pitot tüplerinin değişmesi kararını almıştı.

Kazadan sonra hem Airbus hem de Air France, Fransa ekonomisi için çok önemli olan bu olumsuz durumu pilot hatasına bağlayarak kurtulmak istemiş ve kara kutuların da bulunamaz bir bölgeye düşerek kaybolması başlangıçta oldukça işlerine yaramıştı. Yine pilotların çabası sonunda Air France pilotların yüksek irtifa upset durumları için eğitim verilmesine ve Delta Havayolları’ndan bir uzman ekibin bütün Air France sistemini gözden geçirerek “tavsiye raporu” hazırlamasına karar verdi.

Bu sırada açılacak başka bir dava için, şimdiye kadar oluşan birçok olumsuzluğa rağmen niçin A-330 serisi uçaklarda hatalı pitot tüplerinin değiştirilmeyerek bu kazaya sebep olunduğu hakkında adli araştırmalar yapılıyor.

Hukuk bürosu, Air France'ın temsil ettiği ailelerle kısa süre içinde sessizce ve gayet ucuz bir şekilde uzlaşmaya çalıştığını iddia ediyor.  Avrupa kanunlarına göre görülecek bu dava tahminlere göre Air France ve Airbus'a toplam 1 milyar Euro’ya mala olabilecek.