"MİNİMUM İRTİFANIN ALTINDA MI UÇTULAR"

Malatya’da 4 şehit verdiğimiz uçak kazasının nasıl meydana gelmiş olabileceği ile ilgili tartışmalar sürerken uzmanlar pilotların minimum irtifanın altındaki bir yükseklikten yaklaştıkları ihtimali üzerinde duruyor.

Malatya 7'nci Ana Jet Üssü'nden keşif uçuşu yapmak üzere havalanan 2 RF-4E tipi keşif uçağımızın Akçadağ ilçesi Ekinciler mevkiinde düşmesi ve 4 pilotumuz şehit olmasıyla sonuçlanan kazanın sebebi araştırılıyor. Kazanın kesin nedeni kaza kırım heyetinin araştırmasından sonra ortaya çıkacakken, uzun yıllar F-4 uçaklarında görev yapan yazarımız emekli kaptan pilot Bahadır Altan, Airkule.com’a olası kaza nedenleri hakkında görüşlerini aktardı.

Kazanın oluş biçimine bakarak değerlendirmelerde bulunan Altan, ”İki uçağın enkazının çok yakın olması gösteriyor ki yakın kol düzeninde ana üslerine dönüş yapan pilotlar, bulut içinde gece koşullarında (biz buna Alet Uçuş Koşulları (IFR) deriz ) inebilecekleri minimum irtifanın altında bir yükseklikten yaklaşırken yere temas etmişler. Bu kazanın hemen hemen aynısı 1983 yılında olmuş, Kurmay Binbaşı Okan Öncel ve Üsteğmen Vedat Uzuner yönetimde aynı şekilde iki uçak sıkı kol uçuşu düzeninde bulut içi seyrüsefer(IFR) sırasında INS sisteminin hata yapması sonucu Munzur Dağlarına çakılmıştı. O zaman uçaklarda bulunan INS sistemi LN-12 tipinde eski ve hata yapan bir sistemdi. Kol lideri, bulundukları yeri 10 NM (deniz mili) kadar hatalı gösteren sisteme güvenip bulunduklarını sandıkları rotanın 10 nm kuzeyindeki dağlara çarpmıştı.

MODERNİZE EDİLİP GPS TAKILDI

Altan şöyle devam etti:

“Burada ise o günden beri modernize olan uçaklarda GPS de bulunduğu için seyrüsefer sisteminin hata yapma olasılığı düşük. Uçakların radar kontrolünde olduğu konusu ise sivil trafiklerin radar kontrolündeki gibi değil askeri uçaklar. Sivil trafikler gibi irtifa ve yer olarak devamlı takip edilerek radar kontrolörüyle konuşarak uçmazlar. Dolayısıyla bulunmaları gereken irtifanın altında olduklarını onlara uyaracak bir radar hizmeti söz konusu değil. Öncelikle meydana dönüşte pilotlar yeri göremedikleri koşullarda MSA yani minimum safe altitude(minimum güvenli yükseklik) altına inmeden yüksek irtifadan yaklaşıp alet alçalma paternleriyle alçalma yapmaları gerekir. Burada bir şekilde bu irtifanın altına inildiği anlaşılıyor. Bölgede görev yapan pilotlar stres altında ve çok yoğun çalıştıkları malum. Yoğun stres altında  hatalar artar, hele eve dönüş yolunda bazı emniyet kurallarını göz ardı etmek gibi yanlışlar görülür. Özellikle Akçadağ civarına son 28 yılda bu üçüncü yere çarpma hadisesi. Daha önceki kazalar ve 1983’teki kaza ışığında değerlendirirsek bu olasılıklar ortaya çıkıyor. “

ÇOK ETKİLİ KEŞİF UÇAKLARI

Türkiye’ye ilk gelişi 1970’lerin ikinci yarısına denk gelen RF- 4 uçaklarının modernize edildiğini hatırlatan Altan, “F-4’lerin tarihi 1950’li yıllara dayanıyor ama sonradan modernizasyonlarla çok modern bir uçak oldu her anlamda. Hele keşif olarak çok etkili ve yeni bir uçak. RF-4 modelinin F-4’lerden tek farkı, burunda radarın bulunduğu radomun altında F-4 uçaklarında 20 mm’lik M-61 makinalı top var. Av bombardıman uçakları olan F-4‘lerde burundaki top yerine RF-4’lerde kamera var. Kamera ve fotoğraf sistemleri de çok uzun menzilli ve çok etkili fotoğraf çekiyor. Çok net fotoğraf çekebiliyor. Uydu görüntüsü gibi çok daha net ve stratejik fotoğraflar çekebiliyor” dedi.

İKİNCİ UÇAK LİDERE TABİ UÇUYOR

Kol uçuşlarında ikinci uçağın lidere tabi olarak uçtuğunu anlatan Altan, “İki uçağın da aynı yere vuruşundan yakın kol uçuşunda oldukları anlaşılıyor. 2 numara değimiz ikinci uçak, tamamen lidere tabi uçuyor. Başka hiçbir seyrüsefer cihazına bakmadan, onun kol uçuşunda, kendini ona emanet etmiş şekilde uçar kol uçuşunda uçaklar. 2 kişiliktir, bir pilot, bir silah sistem subayı ile uçar. Ama silah sistem subayının görevini başka bir pilot da yapabilir o zaman arka kokpit uçucusu olur” şeklinde konuştu.

Airkule.com-ÖZEL